Bolivia no logra integrarse a Corredores bioceánicos por falta de gestión y políticas

En Sudamérica hay 10 ejes de influencia que marcan el trazado de los corredores bioceánicos. Aunque cuatro pasan por Bolivia, sólo uno está en avance. Entendidos en la materia señalan que el país no está siendo excluido de estos proyectos, sino que no logra integrarse por falta de gestión, de obras y su política internacional.

“Lastimosamente, el quedarnos atrás, perdiendo nuestra función natural como país enclavado en el centro de Sudamérica, viene desde hace muchos años. Estamos perdiendo la calidad de interconexión obligada, por la que debería pasar cualquier corredor que quiera juntar el Pacífico con el Atlántico”, indicó la gerente técnica del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), María Esther Peña.

Para el internacionalista Francisco Solares, son las políticas del país las que generan un autoaislamiento, que deja al país fuera del avance de los corredores bioceánicos.

“En ningún momento le han dicho a Bolivia ‘ya no queremos’. Con las acciones políticas del Gobierno, dadas desde la política exterior, Bolivia se aisló sola. Lo que le interesó al Gobierno es su alineamiento político antes de los intereses económicos del Estado”, sostuvo el experto.

Gustavo Aliaga, diputado de CC y diplomático de carrera, lamentó que el país, que es el centro de la región, no haya sido serio y responsable en el tema.

4 de 10 corredores, en Bolivia

En febrero de 2022, Paraguay inauguró la primera etapa de su Corredor Vial Bioceánico, conocido como el eje o Corredor de Capricornio. Este primer tramo cuenta con 276 kilómetros de conexión asfaltada entre las localidades de Carmelo Peralta (frontera con Brasil) y Pozo Hondo (frontera con Argentina).

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Este puente comercial unirá Brasil, Paraguay, Argentina y Chile, sin pasar por Bolivia. Si bien este trazo se trabaja desde 2015, la noticia causó revuelo entre los bolivianos apenas en las semanas pasadas.

“Bolivia no está quedando fuera del Corredor Bioceánico. Hay una propuesta de Paraguay para no realizar el uso de nuestras carreteras… Nosotros (el Gobierno boliviano) seguimos trabajando en las carreteras y en la parte ferroviaria (del eje central), nodo principal bimodal del Corredor Bioceánico”, afirmó Solares al ser consultado sobre el proyecto.

Pero ¿cuánto de lo dicho es cierto? ¿Cuántos corredores hay en la región y cuantos toman a Bolivia en cuenta?

En la región se tiene la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (Iirsa), que es un mecanismo institucional de coordinación intergubernamental entre 12 países. Tiene como objetivo la construcción de una agenda común para desarrollar infraestructura para el desarrollo social y económico de la región. Se estima que por estos corredores circule la producción hacia nuevos mercados.

La Iirsa incluye 10 ejes de influencia, éstos marcan el trazo de los corredores para integrar la zona y conectar el Atlántico con el Pacífico. Todos conforman una red en la que Bolivia queda al centro, como un anillo o zona integradora.

Cada eje o corredor involucra a una determinada cantidad de países. Bolivia se encuentra en cuatro: el Eje Central, el Eje Andino, el Eje Brasil-Bolivia-Perú (Corredor del Norte) y el de la Hidrovía Paraguay-Paraná.

“Esto viene desde hace muchos años, por los 90. Desde entonces cada país miembro fue cumpliendo su tarea, menos Bolivia. Por el país pasan cuatro ejes centrales, pero no hemos hecho nada. Esto es parte de nuestro propio descuido”, sostuvo Aliaga.

Indicó que el corredor más avanzado es el eje central, Brasil-Bolivia-Chile, una ruta que se trabajó ya en 1902.

“Ya desde entonces estábamos en la doctrina de Bolivia tierra de contactos”, aseveró.

Como parte de este eje central se tiene el corredor bimodal, que se promocionó como el corredor ferroviario, complementado por la red de dobles vías. Sin embargo, pese a que ya estaban avanzadas, no se concretaron.

El corredor ferroviario consta de la red oriental (Santa Cruz-Corumba) y la occidental (la que saca todo el mineral del occidente del país hacia Chile), ambas todavía desconectadas.

“En algún momento las ferrovías se cerraron por lo caro que era, pero hoy por los costos del combustible vuelven a ser una opción. Ambas redes increíblemente no se conectan, por un error en la mirada y el diseño. Es eso lo que falta y en años no se avanzó nada. Hoy, ambas ferrovías están en manos de privados”, observó Aliaga.

Para cerrar este corredor se requiere hacer el tramo Bulo Bulo-Villa Tunari y Villa Tunari-Oruro. Dos trazos complejos.

“En su momento el Gobierno indicó que quería priorizar este eje y su corredor, pero lo hizo con salida a Ilo-Perú, en lugar de a los puertos chilenos. Fue un error porque el puerto peruano no está listo para afrontar la carga que se traslada. Es algo que se debe solucionar”, indicó Aliaga.

En su opinión, esta decisión se tomó en torno al conflicto entre Bolivia y Chile.

Otro de los problemas está en el Corredor del Norte, que debió unir Brasil, Bolivia y Perú por la región amazónica. Ambos países avanzaron en sus tramos, pero al ver que Bolivia tenía conflictos para poner una ruta, empezaron a hablar de bordear el territorio.

“Nosotros no hemos avanzado nada. Lamentablemente hemos perdido la oportunidad, porque nos han sacado técnicamente, en silencio”, indicó.

No es diferente el panorama si se habla del eje andino que baja desde Venezuela, se une a Ecuador, Perú y Bolivia. Al igual que el caso de la hidrovía.

“La idea era sacar la producción del Mutún por este corredor. Pero ahí nos falta el puerto, al que el Gobierno no le dio importancia. El Mutún ya empezará a producir, ¿que haremos?”, cuestionó Aliaga.

Explicó que al ser una red, todos estos corredores deben conectarse en algún momento. “El que trabaja Paraguay, si somos inteligentes, se conectará con nuestra hidrovía”, dijo.

Los expertos consideraron que Bolivia tiene sus corredores importantes, pero que el problema es que no se avanza en ellos.

Una política que aísla

Solares indicó que para hablar de corredores hay que tomar en cuenta muchos aspectos. El político es uno de ellos. Manifestó que si bien las propuestas vienen desde los 90, es a partir de 2000 que se empieza a buscar la forma de materializarlas.

“Hasta antes de la llegada de Morales al Gobierno (2006) Bolivia estaba siendo considerada en la mayoría de las propuestas de la Iirsa, por su posición geográfica y porque en ese momento Bolivia era el centro energético de la región, por el tema del gas. La Comunidad Andina y el Mercosur estaban tomando más cuerpo. Entonces se tenía una doctrina exterior de Bolivia, país de contactos y no de antagonismo”, explicó el internacionalista.

Evo Morales llegó al Gobierno en un cambio del escenario político regional, en el que la corriente del socialismo del siglo XXI tomó fuerza en varios países. En consecuencia, Bolivia empezó tener otra posición sobre la política exterior.

“Los corredores no son sólo un tema técnico, son un tema político-ideológico que se traduce en la política exterior. A partir de eso, el gobierno de Evo Morales toma una posición diferente. Dejó de lado las proyecciones geopolítcias, para tomar cartas en función de un alineamiento, que deja el tema técnico y los estudios planteados años atrás”, manifestó Solares.

Señaló que lo ocurrido con el corredor de Paraguay no debería sorprender porque es un trabajo de muchos años, en el que no sólo jugó la política exterior, sino las relaciones bilaterles de Bolivia.

“Pocos consideran esto, pero es clave. Si bien Bolivia tenía la posibilidad de ser parte de ese corredor, el conflicto marítimo con Chile fue uno de los problemas que nos alejaron”, indicó Solares.

Para el experto, entre 2013 y 2014, Paraguay tomó un papel importante y aprovechó todo el problema dentro el Mercosur, sobre todo con Argentina.

“Pero no nos quitó la posibilidad porque no tengamos la capacidad, sino porque hace años que Bolivia tomó una posición contra los corredores”, sostuvo.

Afirmó que no es que Bolivia quedó fuera de los corredores, sino que Bolivia se excluyó de los proyectos de integración. “Lo que dijeron sobre que el corredor de Paraguay, que es sólo un proyecto, es mentira. Los paraguayos trabajan desde hace años en el tema. Bolivia no va a entrar por los problemas políticos e ideológicos”, indicó.

Recuperar el tiempo perdido

“No podemos quedarnos atrás. Se debe recuperar ese tiempo perdido. Paraguay nos está dando el ejemplo y como país debemos plantearnos, de forma urgente, la competitividad y esto no puede ser posible sin una agenda público-privada”, aseveró Peña.

Con competitividad se refiere a ofrecer mejores condiciones a quienes pasen por la región. Esto se lograría con la reducción de tiempos de viaje y de costos, la mejora de las carreteras para que tengan características internacionales y se garantice la libre transitabilidad en la zona.

“Este último punto es lo principal. Para facilitar la conexión interoceánica es necesario una política de cero bloqueos”, declaró la técnica del IBCE.

Tan importante como todo lo anterior es que las diferentes localidades del país, por donde pasen los corredores, estén preparadas para ofrecer servicios conexos, como consolidación de carga, almacenaje, apoyo en el transporte, hospedaje, venta de combustible, comida y auxilio mecánico, por nombrar algunos.

“Estamos perdiendo la calidad de interconexión obligada para cualquier corredor que quiera juntar el Pacífico con el Atlántico”.

María Esther Peña, IBCE

“Los corredores no son sólo un tema técnico, son un tema político-ideológico que se traduce en la política exterior”.

Francisco Solares, analista

Apoyo de la CAF para el último tramo

Convenio  El 3 de octubre de 2019 el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) y el Estado boliviano, a través de los ministerios de Planificación y de Obras Públicas, suscribieron un convenio que asigna recursos no reembolsables de hasta tres millones de dólares para financiar la elaboración de los estudios técnicos de preinversión del Corredor Ferroviario.

Estudio  El convenio suscrito incluía los estudios de diseño de ingeniería para dos subtramos de la red ferroviaria en Bolivia, en el trayecto Bulo Bulo-Ivirgarzama-Villa Tunari, lo que implicaba la actualización del trazado del diseño básico existente.

Gobierno  La entonces ministra de Planificación, Mariana Prado, señaló que los recursos otorgados por la CAF permitirían “avanzar en el sueño de consolidar el tren bioceánico”, como un mecanismo de integración para que la mercadería regional fluya hacia otros continentes, al incorporar en el tramo a Brasil y Perú.

Los bloqueos y la buena imagen

Un reporte de la Cámara de Exportadores precisa que sólo en el primer trimestre de este año se registraron 50 bloqueos de magnitud. Se explicó que se cortó el tránsito en las principales vías del país, que perjudicaron la exportación de diferentes productos.

Pero esta realidad golpea no sólo a los bolivianos, sino a todo aquel transporte internacional que cruza el país para llegar al Pacífico o al Atlántico. Por este motivo se busca evitar la circulación por el territorio boliviano.

“Sobre todo es necesario que podamos dar una buena imagen como país, para que no nos proyectemos como un país convulsionado”, dijo Peña.

Señaló que el país debe consolidarse como un “país bisagra”, de encuentro y conexiones. “Pero mientras existan bloqueos, lastimosamente no estamos dando la seguridad jurídica ni la certidumbre para ser un centro logístico”.