Creí que el Dakar había muerto en 2008

La movilidad que lo transporta en La Paz, una camioneta Mitsubishi de color rojo, lleva varias inscripciones del Dakar 2018 entre las que sobresale una de Seguros Bisa, la compañía aseguradora de la competencia en Bolivia. Son las seis de la tarde de un día lluvioso y nublado en La Paz. De la parte delantera de la movilidad desciende Roger Kalmanovitz, hasta 2007 director de relaciones internacionales y de seguridad cuando el rally se corría en África. Desde 2008 cuando el Gobierno de Francia solicitó a los organizadores suspender la competencia por información de que Al Queda, el grupo terrorista islámico, cometería atentados durante la prueba, este menudo francés de 65 años se esforzó por evitar que el Dakar se traslade a otro lugar. Sus contactos con autoridades de varios gobiernos africanos resultaron a  la larga infructuosos. Kalmanovitz confesó que mientras la competencia ya se corría en América del Sur él continuó durante tres años consecutivos su ronda de contactos, hasta que finalmente se cerraron todas las puertas para que la competencia se siguiera corriendo en África.

“Viaje por África Central, por África del Este, por toda África para intentar convencer a sus autoridades que el Dakar debería seguir disputándose en sus países, pero la negativa fue completa, unos porque querían evitar el peligro de atentados terroristas y otros por cuestiones de preservación natural del medio ambiente”. Desde 2009, Kalmanovitz, propietario de una compañía general de seguros en Francia es el encargado del contacto con las agencias de seguros contra siniestros de responsabilidad civil del Dakar en los países por donde se corre la competencia.

“Yo no tenía contactos en Bolivia, ni en Argentina ni en otros países de América del Sur, además no habló español; necesitas conocer muchas personas influyentes de los gobiernos del país donde se correrá la prueba”. Así, mientras conversamos, desestima uno a uno los comentarios que apuntan a que el Dakar es un depredador del medio ambiente y asegura, en cambio, que cuando se termina la carrera es como si nadie hubiera pasado por el lugar.

Escogimos una entrevista con él para conocer algunos momentos importantes de esta competencia que se corre hace 40 años y de las decisiones que se toman al interior de la organización; aspectos de logística, gastos, traslados y finalmente algunas decisiones trascendentales para correr el Dakar.

Roger Kalmanovitz  francés de origen eslavo, Bielorrusia propiamente, iniciador del Dakar desde sus orígenes, movía los hilos de la competencia cuando se disputó en África por su conocimiento de la región y sus contactos. Dispuesto en un espacioso sillón de cuero cuenta algo de la historia del Dakar porque junto al “fantástico” Thierry Savine se considera precursor de la carrera. Las funciones de Kalmanovitz en el Dakar han sufrido mutaciones, aunque una logística descomunal se sigue moviendo tras sus espaldas. Es increíble visitar las instalaciones desmontables que se han armado en el Vivac del Colegio Militar. Desde aquí por vista satelital se pueden llegar a reproducir imágenes de las huellas fragmentadas del polvo por el que mañana los pilotos volverán a la competencia.

Le consultamos a Kalmanovitz si hay algo que no se ha escrito del Dakar en sus 40 años de existencia. “¡Oh no!”, exclama. “Es imposible que del Dakar no se haya escrito algo; cientos de medios de comunicación transmiten la carrera a 130 países, es muy difícil que no se haya escrito algo más sobre el Dakar”.

Kalmanovitz no sabe si la carrera se seguirá disputando en América del Sur, deseo que ha sido expresado por Ettienne Lavigne involucrando a otros países de la región a la competencia.

“Esto es algo que no le puedo contestar ahora, por lo general comenzamos a analizar el cuadro de la siguiente competencia a mediados de año”. Pasamos a repasar las cifras del Dakar 2018: “450 máquinas entre motos, autos, camiones y quads, 150 vehículos de asistencia, 13.000 personas, 9.000 kilómetros sobre todo terreno, 14 días de competencia, 12 helicópteros, 2 aviones. Por esta razón el Dakar es la prueba más grande del mundo. No hay otra igual”, afirma el operador del ruedo de los seguros de la competencia, aunque se abstrae de poner  números fríos sobre la mesa. “Yo no sé eso”, dice cuándo preguntamos cuánto dinero recauda la organización. Claro, hay mucho dinero en juego. Para competir arriba de un auto hay que juntar algo así como 250.000 euros, para subirse a una moto o a un quad no menos de 80.000. Un corredor de camiones acabará gastando en promedio por encima de los 350.000 euros. “Si es cierto, el Dakar mueve millones pero hay muchos gastos también, el flete de los barcos que transportan los vehículos, los helicópteros y los aviones que se alquilan, el catering de Sodexo, servicios de medicina, seguridad militar y otros gastos millonarios”.

Hablar de números es siempre una tarea compleja. Los  organizadores no siempre están dispuestos a confesar sumas y restas cuando se les consulta por gastos de participación y el seguro de los competidores. Kalmanovitz se limita a levantar el índice pulgar cuando hablamos del papel de las compañías que asegura el rally. “No puedo emitir un informe, pero lo que sí le puedo decir que en Bolivia Bisa Seguros es única; viajan con nosotros, están en cada detalle. No ocurre lo mismo con las compañías aseguradoras de Argentina y Perú”.

La historia en la memoria

Roger Kalmanovitz cree que uno de los momentos decisionales del Dakar fue cuando se comenzó a buscar otro continente para trasladar la competencia. Recuerda con cariño al principal creativo de la carrera y los años trascendentales: “Thierry Savin era un hombre fantástico, él fue quien diseño el 26 de diciembre de 1978 la primera competencia que se corrió entre París y Algeria (África del Norte), con 154 autos, motos y camiones. En 1986 el Dakar perdió a Thierry en un accidente cuando viajaba en helicóptero en Malí (África Occidental); entonces su padre Gilber Savine se hizo cargo del legado de su hijo. En 1996 la familia Savine vendió la empresa de organización familiar del Dakar al grupo francés Amori Sport Organization ASO, importante por su participación en medios de comunicación y de deporte; es el mismo grupo que organiza eventos tan grandes e importantes como el Tour de Francia entre muchos otros. ASO es una de las organizaciones deportivas y de comunicación más grandes del mundo, no creo que exista otra igual; actualmente los constructores Peugeot, Porche, Toyota, Mitsubishi  y otros se interesan por la competencia cada año junto a sus profesionales”.

¿Qué momentos son imborrables en estos 40 años que ha cumplido el Dakar?

Cuando en diciembre de 2007 el Gobierno francés nos convoca para explicarnos que tenía información  de sus servicios de inteligencia que Al Queda cometería atentados durante la competencia de 2008 en Mauritania (Noroeste de África). Ese año la ASO decidió cancelar la carrera y comenzó a buscar alternativas; nuestra idea inicialmente fue explorar América del Sur por la cantidad de contactos que la ASO tiene aquí. Decidimos que podría disputarse la prueba un año en América del Sur y otro en África. Personalmente exploré las condiciones de viabilizar el proyecto viajando por varios países africanos pero finalmente llegamos a la conclusión que esto no era posible;  en algunas partes por razones ecológicas en otras por la actividad del terrorismo. Por ejemplo, el desierto de Namibia (Suroeste de África) es natural e increíble pero por razones de preservación del planeta no es posible organizar la carrera allí. La ASO logró apoyo de los Gobiernos en Sudamérica y desde el 2009 que la competencia se disputa aquí.

¿Qué personas han sido emblemáticas para el Dakar durante estos 40 años?

Hay muchas personas increíbles, por ejemplo Jackie Ickx, antiguo corredor de Fórmula Uno; Marc Coma que hoy es parte de la organización, ganador durante cinco años del Dakar en la categoría motos, son personas importantes; el príncipe de Qatar Nasser Al-Attiyah, corre por Toyota en autos que además de ser un gran corredor (ndr: terminó segundo en la categoría autos en el Dakar 2018) es una excelente persona; Hubert Auriol, el magnífico corredor de motos el hombre de blanco, su moto blanca, su casco blanco, era imponente verlo encima de su moto.

¿Qué impresión le deja Bolivia?

Como siempre es un país maravilloso, tiene unos paisajes increíbles y a su gente le gusta aplaudir la carrera.

Los números del Dakar 2018

Si bien el Dakar es fuerza, pasión, táctica, inteligencia, resistencia, trabajo en equipo y varios factores más, quisimos rescatar algunos números que dejó la 40 edición de la carrera más difícil del mundo.

54 fueron las nacionalidades que salieron de Lima.

17 son los títulos que exhibe KTM de forma consecutiva en la categoría Motos.

Se inscribieron un total de 337 vehículos (140 motos, 105 autos, 50 quads, 42 camiones y 14 UTV). El récord de mayor número de máquinas apuntadas a la gran aventura del desierto fue en 1988, con 603 vehículos.

14 fueron las mujeres que partieron de Lima, entre pilotos y copilotos.

Sólo el 54% logró terminar la carrera y se desglosa en: 85 motos, 32 quads, 43 coches, 6 UTV y 19 camiones.

14 aeronaves sobrevolaron el Dakar 2018. 12 helicópteros y dos aviones efectuaron el seguimiento de la carrera y trasladaron equipos y personas.

5 días estuvieron por encima de los tres mil metros sobre el nivel del mar, siendo la altitud máxima de 4.800 metros.

1.200 horas de televisión se calcula que se transmitieron por setenta canales para todo el planeta.

2 son los pilotos con más triunfos en el Dakar y ambos son franceses: Stephane Peterhansel ha ganado 13 veces el Dakar y Cyril Despres ha vencido un total de 34 etapas.

12 ciudades fueron visitadas por el Dakar. En Perú estuvo en Lima, Pisco, Marcona y Arequipa. En Bolivia, La Paz, Uyuni y Tupiza; mientras que en Argentina fueron Salta, Belén, Chilecito, San Juan y Córdoba.

23 abandonos se produjeron en la segunda etapa, que fue la que más damnificados dejó y fue sobre las dunas peruanas. En contrapartida, en la última jornada todos acabaron.

14 etapas fueron disputadas y recorrieron 8.276 kilómetros las motos y quads y 8.793 autos, camiones y UTV.

1 sólo campeón de 2017 repitió victoria y fue el ruso Eduard Nikolaev al mando de un Kamaz, acompañado por Evgeny Yakolev y Vladimir Rybakov. En total, han sido cuatro veces campeones.

2 pilotos ganaron por segunda vez un Dakar: el español Carlos Sainz y el chileno Ignacio Casale.

2 de los campeones de 2017 abandonaron tempranamente: Sam Sunderland en motos y Sergei Kariakin en quads.