De la autopista más difícil del mundo en México a construir en Cochabamba

Pedro Miranda, fue parte de la dirección de la carretera Durango – Mazatlan, denominada “El espinazo del diablo”.  Esta carretera tiene 230 kilómetros, 60 túneles, 115 puentes, entre ellos el Baluarte que tiene cuatro carriles de 20 metros de ancho por 1.124 de largo y el muelle más alto intermedio es de 148 metros de alto, constituyéndose en el puente más alto del mundo.

¿Qué otro proyecto ejecutó después de ser parte del equipo que dirigió la Autopista Durango-Mazatlán? Posteriormente a la construcción de la Autopista Durango-Mazatlán fui director del proyecto para la rehabilitación y mantenimiento de 700 kilómetros de la carretera federal en el Estado de Sinaloa; luego pase a ser director de la obra del “Tren interurbano Toluca-Valle de México”, uno de los proyectos más importantes en México por su alto grado de ingeniería. Se trata de un viaducto elevado a base de pilas de cimentación superiores a los 40 metros de profundidad, una superestructura prefabricada con claros de longitud de 40 hasta 80 metros.

¿Cómo llega a Bolivia? Derivado de la experiencia adquirida en los proyectos mencionados, fui invitado para la creación de un proyecto muy ambicioso por parte de Grupo HYCSA, como director general en Bolivia para el desarrollo de la empresa en el extranjero; los socios tienen altas expectativas de inversión y desarrollo. Existe una clara área de oportunidad para mi crecimiento profesional. Se tiene la intención de sobresalir de una manera muy significativa a corto plazo, abarcando diversos tipos de obras de Infraestructura, como proyectos carreteros, hidroeléctricos, líneas de conducción de agua e hidrocarburos, obras de edificación, entre otras.

¿Qué otras características tiene la autopista Durango-Mazatlán? Además de las características que describí antes es una autopista que tiene 230 kilómetros de longitud y 12 metros de ancho de corona, dos carriles de 3.50 metros de ancho y 2 acotamientos de 2.50 metros que permite la facilidad de rebasamiento de los automóviles. Dicha autopista reduce en 70 kilómetros el recorrido de la carretera que existía con anterioridad y acorta como tres horas en su recorrido. La obra cuenta de 115 puentes, estructuras que miden de 15 hasta 1.124 metros de longitud, así como un total de 61 túneles que van de 90 a 2.794 metros. Aquí cabe mencionar que el Puente Baluarte es una importantísima obra de Ingeniería civil con más de 1.124 metros de largo y un alto de 402 metros. Se trata del puente más largo de América Latina y el primer puente carretero atirantado más largo del mundo. Respecto al túnel Sinaloense tiene una longitud total de 2.794 metros con dos carriles de circulación y un túnel lateral que funciona como galería de emergencia. Junto con otros nueve túneles, los superiores a 400 metros de longitud, cuenta con un sistema altamente avanzado de seguridad ventilación y monitoreo que los coloca en la categoría de túneles inteligentes. Adicionalmente la carretera cuenta con cinco entronques y dos centros de control.

Dicen que la autopista Durango-Mazatlán tiene el mayor grado de dificultad en la historia de México. ¿Por qué? Por su ubicación en regiones con condiciones orográficas muy difíciles, esta autopista atraviesa la Sierra Madre Occidental por la zona denominada “Espinazo del Diablo”, en diversas zonas el terreno es abruptamente escarpado, La elevación de la ciudad de Durango es de 1.890 metros sobre el nivel del mar; el punto más alto es de 3,350 msnm, para posteriormente descender al Puerto de Mazatlán que se encuentra a nivel del mar.

Debido a que es una autopista con altas especificaciones no son admisibles las pendientes longitudes muy pronunciadas para cruzar las hondonadas y barrancas que se encuentran a lo largo del trazo. Se requirió la construcción de los 115 puentes, así mismo es claro que la línea recta es la distancia más corta entre dos puntos para lo cual se realizó la construcción de los 61 túneles con una equivalencia a 18.000 metros de longitud total. En la nueva autopista Durango-Mazatlán hay más túneles carreteros que los existentes en todo el país. Desde el inicio de los trabajos para ubicar el trazo del proyecto se requirió ubicar los puntos del eje de la carretera a través de sistemas satelitales. Posteriormente para ingresar a los sitios de desplante de las estructuras hubo la necesidad de construir caminos de acceso hasta del triple de los kilómetros de desarrollo en algunas zonas que eran de difícil acceso.

¿Podría describirnos la estructura del Puente Baluarte? Cuenta con dos pilas atirantas de las cuales la mayor de ellas se erige a una altura de 169 metros. La distancia de la cañada hasta la calzada principal es de 390 metros. Tiene un claro principal de 520 metros a base de dovelas metálicas de 12 metros, el más largo que se ha construido hasta el momento. El puente es de 4 carriles, de 20 metros de ancho por 1.124 metros de largo. Esta soportado a 403 metros sobre el Rio Baluarte por 12 pilares de los cuales dos de ellos son torres de alta tensión. En total tiene 122 tirantes y una velocidad para circular de 110 km/h albergando un promedio de 2.000 vehículos por día. Su estructura cuenta con 12 apoyos principales y total de 11 claros que conforman dos segmentos estructurales el primero de acero con 432 metros y otro de concreto de 692.

¿Cuál fue el costo de la Autopista Durango-Mazatlán? Fue de 28.000 millones de pesos aproximadamente 2.000 millones de dólares. Su construcción demoró 12 años.

¿Cuáles son las diferencias en los sistemas de construcción, supervisión y fiscalización entre México y Bolivia? Al ser México una zona sísmica se rige por altos factores de sismicidad de hasta K=1.4 lo que ocasiona mayor dimensionamiento en las estructuras y diversos tipos de sostenimiento. Así mismo, respecto a la supervisión y fiscalización en México la figura de fiscalización es sustituida por un funcionario directo del cliente en obra apoyado por su equipo de trabajo requerido; sobre este equipo recae el 100 por ciento de la responsabilidad del proyecto para solucionar todos los requerimientos y todo lo concerniente a la obra, apoyado con la supervisión de control de la calidad, seguimiento y validación de toda la obra adicional y extraordinaria a lo largo de la ejecución de los trabajos. La diferencia con Bolivia es que aquí existe un representante de la gerencia nacional de obras, un gerente de la regional, un ingeniero responsable de tramo, el equipo de fiscalización y por último el equipo de supervisión.

¿Cuáles son las características de la Carretera kilómetro 25 Taranta-Anzaldo-Rio Caine? Es una obra de infraestructura carretera de 70.8 kilómetros de longitud, ubicada en el departamento de Cochabamba, en las provincias German Jordán (Municipio de Tolota) y Esteban Arce (Municipios de Arbieto, Tarata y Anzaldo), terminada en asfalto tipo convencional de 5 centímetros de espesor con un ancho de corona de 9.00 metros y 9 puentes. Entre los volúmenes más importantes se tienen 270 estructuras de drenaje, tubulares y cajones de concreto, más de 2.5 millones de metros cúbicos de excavación en materiales que comprende el suelto, el escarificado y con voladura, por otra parte más de 500 mil metros cúbicos de terraplenes.

¿Cuáles son las principales dificultades técnicas de la Carretera Km 25 Taranta-Anzaldo-Rio Caine? Entre las principales dificultades que se presentan comúnmente en la construcción de un proyecto que cruza sobre zonas pobladas son las interferencias de viviendas, líneas de energía eléctrica, agua potable, terrenos de cultivo; cruces con la vía del ferrocarril, oleoductos, así como las zonas arqueológicas que se debe rescatar. Otra dificultad ha sido la falta de bancos de materiales para la extracción de áridos que cumplan con la calidad y la cantidad solicitada para un proyecto de este tipo, así como la problemática social, en el caso del río Cotani hasta cinco meses de negociaciones para poder extraer los materiales. Las dificultades que genera la construcción de una nueva carretera sobre otra ya existente, requiere una ingeniería vial para solventar la demanda de tráfico y la seguridad para evitar el cierre total o parcial de la misma. Se han realizado en la zona cortes y terraplenes que superan los 35 metros de altura.

¿Cuál es el avance de la obra al día de hoy? Del 44 por ciento que representa un sobre avance mayor al programado inicialmente. Se prevé concluir la obra en abril de 2020

¿Calco está trabajando en otras obras en Bolivia? Por el momento exclusivamente en esta obra; estamos participando en licitaciones de todo tipo de infraestructura. Como lo comenté anteriormente con una gran visión de inversión y desarrollo esperando contar con nuevos proyectos a corto plazo.

¿Si comparamos Durango-Mazatlán con Tarata-Anzaldo como calificas el grado de complejidad? La construcción de la carretera Tarata Anzaldo, aunque no contiene las dimensiones de estas grandes estructuras, es una carretera con una alta complejidad para nosotros; no podría compararla ya que se encuentra a 7.000 kilómetros de distancia de nuestra oficina central, en un país en el que nunca habíamos realizado algún proyecto. En este caso particular nos vimos obligados a la adquisición de nuevos equipos para la construcción del presente proyecto y los venideros.

Características de la Carretera Km 25 Taranta-Anzaldo – Rio Caine

• Obra de infraestructura carretera de 70.8 km de longitud, ubicada en el departamento de Cochabamba Provincias: German Jordán (Municipio de Tolota) y Esteban Arce (Municipios de Arbieto, Tarata Y Anzaldo).
• Ancho de corona 9.00m.
• 9 puentes.
• 270 estructuras de Drenaje.
• Más de 2 millones de metros cúbicos en Excavaciones.
• Más de 500 mil metros cúbicos en Terraplenes.

Principales dificultades técnicas de la Carretera Km 25 Taranta-Anzaldo – Rio Caine

• Dificultades en la realización de los trabajos que conlleva un proyecto que cruza sobre zonas pobladas como lo son interferencias de todo tipo como Líneas de Energía Eléctrica, Líneas de Agua potable, Terrenos de cultivo entre otros.
• Falta de Bancos de Materiales que cumplan con la calidad solicitada en un proyecto de este tipo.
• Las dificultades que genera la construcción de una nueva carretera sobre la existente, la cual requiere de una ingeniería vial para solventar la demanda de tráfico y la seguridad que esto genera.
• Formación de Cortes y Terraplenes de alturas que sobrepasan los 35 m.