Coches Híbridos

El cambio de matriz de energía en la Industria Automotriz. Cómo evitan la contaminación ambiental y permiten el ahorro de combustible.

I PARTE

Vehículos Eléctricos Híbridos Enchufables (PHVE) & Energía Solar

Costosa, la energía solar no es una solución inmediata de recarga para baterías de autos eléctricos.

Paneles solares.

En Bolivia, estamos lejos de discutir posibilidades como la expansión de la energía solar para atender una parte de la demanda de electricidad evitando la contaminación ambiental que se ha convertido en un “problema mundial”. Esta fuente de electricidad se asocia a la industria del transporte que sin ser la más contaminante (ocupa el quinto lugar), no ha dejado de buscar incesantemente formas de solución en la fabricación de autos amigables con el medio ambiente.

Bolivia podría ser una fuente riquísima de energía solar en la zona del Altiplano. A pesar de los incentivos que impulsan las autoridades bolivianas para el uso de la movilidad eléctrica para reducir la subvención a los hidrocarburos, gravita el poco interés; estudios serios para cambiar nuestras fuentes de energía y, aunque así no fuera, al menos entender los mecanismos que permitan situarnos en algún punto.

Si bien el país está lejos de desarrollar tecnologías de última generación en el campo de la energía, es importante comprender qué se puede y qué no en este proceso para el cambio de la matriz energética. En la reunión de mandatarios de Bolivia y Brasil (martes 9 de julio), la agenda de temas incluyó por supuesto la energía. El gigante latinoamericano demanda gas, electricidad y otras fuentes alternativas para el consumo interno de una población de 220 millones de personas y una industria en potencia en varios sectores, entre ellos el automotor. El presidente de Brasil ha declarado adicionalmente que está interesado en desarrollar la exploración de litio, codiciado metal que sirve para la fabricación de baterías eléctricas recargables.

El impulso a la energía limpia

Hace poco el Gobierno nacional dedicó sendos manifiestos en defensa de la economía verde y decidió conceder facilidades a los importadores de vehículos para dotar al país autos con motores Flex Plus (movidos por una mezcla de gasolina y etanol) y, en otro acápite, disponer incentivos para incorporar en el circuito de venta movilidades eléctricas. Hasta ahí la idea parece excelente.

Un vehículo eléctrico carga energía en un puesto de recarga eléctrica.

A continuación, vamos a compartir una nota de la revista Veja que por su interés debe ser leída por quienes en Bolivia se han hecho cargo de escribir decretos supremos y regulaciones para convertir al país en un vergel de la movilidad no contaminante.

“La expansión de la generación eléctrica en Brasil batió un récord en 2023, y una de las fuentes responsables de ello fue la energía solar, que actualmente es la segunda matriz energética, solo detrás de la hidráulica. Según la Asociación Brasileña de Energía Solar Fotovoltaica (Absolar), en febrero de 2024, la energía solar ya acumulaba una potencia instalada de 39.857 MW (megavatios), es decir, el 17,5% entre todas las matrices.

“De los 2.448.209 sistemas solares instalados en el país en el mismo período, el 78,7% se encontraban en residencias, mientras que el 10,7% en comercios y servicios, y sólo el 1,6% en la industria. De la potencia instalada, el 99% se destina a la microgeneración (hasta 75 kW kilovatios) y minigeneración (entre 75 kW y 5 MW).

“Es decir, la generación de energía solar ha mostrado fuerza entre los pequeños productores, como en particulares que buscan ahorros a fin de mes. Sin embargo, antes que nada, se debe entender que se trata de una inversión a largo plazo, lo que significa que el retorno lleva tiempo. Pero puede resultar más interesante si tienes un coche eléctrico en el garaje.

¿Cómo funcionan los paneles solares?

“Los módulos fotovoltaicos (conocidos popularmente como paneles solares) deben instalarse en lugares donde la incidencia directa de la luz solar sea la mayor posible, sin que queden obstaculizados por sombras, observando además el movimiento del Sol, para que los paneles aprovechen al máximo la luz.

Cientos de paneles solares enlistas en una planicie en EEUU. La solución es limpia, aunque demasiado costosa en el acumulado de la factura mensual.

“Una vez instalados, la luz es captada y enviada al inversor solar, dispositivo que transformará la energía producida, que es corriente continua (DC), en corriente alterna (AC), apta para el consumo. Es este mismo dispositivo el que garantizará mayor seguridad al sistema eléctrico y presentará información sobre la generación de energía. Una vez hecha la transformación, la energía, ahora como AC, pasa al cuadro eléctrico local y luego sí, comienza a distribuirse a la propiedad.

“Se debe sustituir el cuadro de alimentación externo por uno bidireccional, que envía y recibe energía de la red externa, apto para su funcionamiento. Este paso lo realiza el concesionario de energía local, con base en la solicitud de aprobación (obligatoria) realizada por el dueño del inmueble o la empresa responsable de instalar la nueva fuente de energía. El proceso, desde la compra hasta el uso, puede llevar meses.

¿Cuánto cuesta tener energía solar en casa?

“Las empresas del sector suelen ofrecer financiación proporcional al gasto mensual del cliente, es decir, dividiendo el importe total en cuotas cuyo valor se acerque al de la factura con reposición de gastos. En simulaciones, considerando una factura mensual de R$ 600 (alrededor de US$ 85), las empresas presentan un plan de aproximadamente 70 cuotas por ese monto.

Paneles solares instalados en casas para uso familiar y también para recargar baterías de los coches enchufables.

“El valor medio total, que incluye todos los equipamientos e instalaciones, es de R$ 19.000 (unos US$ 3.300). En otras palabras, los ahorros reales sólo se producirán después de más de cinco años y medio, sin contar las tarifas de los servicios públicos locales, que se siguen cobrando, y los gastos con energía externa. Las placas varían en cantidad según la marca, el tamaño y las capacidades.

“Los cálculos se hacen para que el consumidor se acerque lo más posible a reducir a cero su factura de energía, pero, en la práctica, no es tan fácil y lo que sucede a menudo es un gran descuento mensual, ya que la producción de energía sólo se produce durante el día. Por la noche no hay generación y, en días lluviosos o nublados, la producción es mucho menor – pudiendo incluso llegar a cero, dependiendo de la luminosidad. Durante estos periodos la vivienda se abastecerá de energía de la red, por lo que conviene tener en cuenta que la energía generada es finita.

“Durante el día, en el pico de generación, entre las 12 y las 14 horas, es posible que el sistema genere más energía de la que se necesita actualmente. En este caso, la energía sobrante se envía a la red de distribución y se convierte en créditos, que se utilizarán para compensar la energía que se consumió de la red (la proporción es de 1 a 1, es decir, por cada kWh sobrante, se genera crédito por 1 kWh).

Energía solar para la recarga de baterías

“El uso de energía solar está en línea con la propuesta para los coches eléctricos, ya que cargar el coche en casa es incluso más barato que en las estaciones públicas (N. del redactor: que no existen en Bolivia). Considerando la tarifa de R$ 1 (un0s 0,56 centavos de dólar) por kWh, como en la ciudad de São Paulo, una recarga completa de un BYD Dolphin (con batería de 44,9 kWh) cuesta alrededor de R$ 45 (alrededor de US$ 7).

“En la mayoría de las estaciones públicas, un “tanque lleno” puede costar más de R$ 100 (algo más de US$ 18). Es decir, adaptando el proyecto al gasto que se generará con la recarga de un auto eléctrico en el garaje de la casa, hay una gran ventaja: no sólo por la reducción (o incluso la exención) de gastos, sino por la practicidad de no depender de estaciones externas. Pensando en la sostenibilidad está el hecho de repostar un vehículo que no genera emisiones con energía limpia. Según Abravei (Asociación de Vehículos Eléctricos), más del 90% de los propietarios de vehículos eléctricos que viven en casas tienen instalados paneles solares.

La foto rodea los ciclos de complemento entre la energía solar y los enchufes de recarga.

“La energía solar exige una gran inversión, que lleva tiempo amortizar, incluso con facilidades de pago proporcionadas por las empresas. Sin embargo, tener un coche eléctrico en el garaje suena aún más ventajoso, con un retorno del ahorro de recarga más rápido en comparación con los costes de los combustibles habituales.

“Pero, son pocos, quienes podrán instalar en sus residencias panales de energía fotovoltaica. En la práctica aun suena futurista.

II Parte  

Qué es una Movilidad Eléctrica (Definición Deficiencia)

Las dificultades en el mercado de los autos de recarga eléctrica.

El modelo futurista Cybertruck de Tesla con demasiados problemas para el uso en el transporte .

Elon Musk, uno de los impulsores de la movilidad eléctrica, ha tenido que frenar varios campos de su desarrollo por los accidentes fortuitos y los provocados en su construcción tan lejos del futuro soñado que ha querido dibujar a su clientela: los Robotaxis de conducción autónoma, sus modelos Ciberespaciales y otras excentricidades en su comercialización. Hay un halo de decepción que rodea por ejemplo a la camioneta Cybertruck de Tesla. Exaltada como un vehículo capaz de afrontar el apocalipsis, corre el riesgo de unirse a la larga lista de modelos que han frustrado al mercado.

Al presentar al mundo el que sería el principal futuro lanzamiento de su fabricante de automóviles, el empresario, conocido por declaraciones grandilocuentes no siempre fundamentadas, prometió que el vehículo eléctrico estaría hecho para sobrevivir a una catástrofe. El aspecto parecía sacado de ciencia ficción, con líneas rectas agresivas, un parabrisas gigantesco y un cubo con protección retráctil. Según el propietario de Tesla, el Cybertruck, su nombre de pila, recorrería casi 800 kilómetros sin necesidad de recargar, transportaría 1 tonelada y media y resistiría una lluvia de balas.

A finales de 2023, tras numerosos retrasos, la extraña camioneta empezó a entregarse a sus primeros compradores. Y entonces empezó una larga lista de decepciones. La autonomía no era la mejor, la capacidad de carga se había reducido e incluso los precios anunciados inicialmente habían aumentado sustancialmente. En los meses siguientes, el vehículo siguió produciéndose lentamente y enviándose a pocos clientes, quienes empezaron a quejarse de la calidad del acabado. Ahora, la mayoría han sido retiradas del mercado. Un ajuste previo eliminó una falla que podía causar que el acelerador se atascara, dejando al vehículo blindado fuera de control.

Tesla prometió solucionar los problemas hasta 2025, pero el Cybertruck corre el riesgo de sumarse a la amplia lista de modelos que prometieron mucho, decepcionaron y pasaron a la historia de los fracasos automotrices. Otro ejemplo de promesa incumplida, es el DeLorean. El vehículo deportivo de Tesla ha sufrido más reveses que aciertos desde que salió al mercado. Su carrocería de acero inoxidable era difícil de pintar por lo que sus modelos eran grises, indistinguibles entre sí. La producción del vehículo se retrasó por problemas técnicos, eso significó años de potenciales beneficios perdidos y, por consecuencia se vendieron menos unidades de las esperadas.

Los autos irreales del futuro

En abril (2024), después de que el año de Tesla comenzara de forma terrible, Elon Musk, argumentó ante Wall Street que su compañía automovilística no debería ser juzgada por sus mediocres ventas o sus fallas de producción. En cambio, pidió a los inversores que aceptaran su amplia visión de ciencia ficción, en la que Tesla no solo produciría Cybertrucks y similares, sino que gestionaría una red global de Robotaxis que dependerían de su tecnología de conducción autónoma similar a la inteligencia artificial.

A Wall Street le encantó la idea: El discurso le permite a Musk tener ambas cosas a la vez. Si las ventas son malas, ¿a quién le importa? ¡Está construyendo el futuro, tonto! Si son excelentes, ¡aún mejor! En otro ámbito, alimentaba sus sistemas de inteligencia artificial. Es el equivalente ejecutivo de jugar al juego de las tres cartas con los inversores, un juego en el que es particularmente hábil y al que los accionistas de Tesla parecen volver una y otra vez, aplaudiendo y rogando por más.

Tesla anunció que sus entregas de vehículos del último trimestre bajaron un 4,8% respecto del mismo período de 2023, su segundo trimestre consecutivo de caída interanual. También produjo menos automóviles y, en cambio, movió más del exceso de inventario que había fabricado anteriormente, algo bueno cuando el objetivo es reducir los costos, pero una señal de que la demanda en general también es débil.

Estaciones de servicio con recargadores eléctricos, no muy comunes en el mundo.

Casi parecía como si Wall Street hubiera ignorado por completo las cifras de ventas. “La verdadera historia aquí para los inversores está en el frente tecnológico, desarrollándose a un ritmo emocionante”, escribió Thomas Monteiro, analista senior de Investing.com, en una nota para inversores. “Ambos, particularmente cuando se combinan, tienen el potencial de convertirse en cambios absolutos en los márgenes de la empresa, lo que lleva al tipo de ventas que esperan los accionistas de Tesla”.

 ¿Le suena familiar?

Desde 2014, Musk predijo que los autos autónomos estaban a un año de distancia. Sus promesas extravagantes (el Robotaxi una de ellas) a pesar de las supuestas investigaciones penales federales sobre su tecnología -dejó caer la capacidad de llamar a los autos con el toque de un teléfono, mucho antes de que esa tecnología estuviera lista para un uso generalizado o incluso permitida en algunas carreteras-. Y luego están sus garantías sobre los Hyperloops y la vida en Marte. No hay duda de que Musk ha doblado la realidad a su voluntad con los éxitos, antaño inverosímiles, de Tesla, SpaceX y Starlink.

Eso no significa que todas sus disparatadas ideas comerciales estén casi listas para el momento cumbre. Pero dada la forma en que Wall Street sigue absorbiendo la publicidad de Musk independientemente de su seguimiento, es probable que nunca cambie.

¿Robotaxis por las calles?

Elon Musk, ha dejado claro que los Robotaxis son una parte importante de la estrategia a largo plazo de la empresa. Este año, Tesla planea mostrar un modelo futuro, pero tendrá que superar obstáculos tecnológicos y regulatorios antes de que sus vehículos totalmente autónomos se conviertan en realidad.

El periodista del Wall Street Journal, Ryan Felton ha señalado que “Elon Musk, hace un par de años, dijo que la compañía estaba planeando lo que él llamó un robo-taxi dedicado que no tendría el tipo de controles tradicionales con los que usted o yo estaríamos familiarizados en un automóvil, como volante y frenos. Los dos ejemplos principales que existen en este momento son Alphabet, que tiene su división Waymo, que ofrece servicios de taxis robotizados en un par de lugares, y General Motors Cruise, que tenía autos sin conductor circulando por algunas ciudades hasta que un incidente los llevó a suspender sus operaciones.

Un robotaxi, la opción de transporte presentada por Tesla. Problemas de conducción automática y tracción la han sacado del mercado.

“La idea principal en este momento es que Tesla quiere lanzar lo que esencialmente sería un competidor de Uber. Tesla tendría una flota de vehículos eléctricos que se utilizarían en esta red y que presumiblemente serían completamente autónomos”, cerró Felton.

Los autos eléctricos en Bolivia

Fragantes contradicciones amenizan el mercado de la movilidad eléctrica en Bolivia. El Gobierno tiene sanas intenciones promoviendo facilidades a las importadoras de vehículos para la transición energética. Más allá de estas buenas noticias para apurar una estrategia menos contaminante, en las capitales del país se sigue respirando la humareda gris de diésel y gasolina. El parque automotor ha crecido en los últimos 10 años en un 60%. El mercado legal de importación de vehículos que contribuye en materia impositiva sigue luchando contra la internación ilegal de movilidades, que se ha convertido en un succionador de los recursos que deja de percibir el Estado.

La informalidad, el deterioro del medio ambiente y el enorme perjuicio para las casas importadoras de movilidades son poco frente a la importante cantidad de recursos que se come al Estado. Aunque el Gobierno se niega a reconocer, el contrabando de vehículos es boyante. De acuerdo a datos de la Cámara Automotora Boliviana (CAB) en 2022 se reportó el ingreso de 500.000 unidades por los pasos fronterizos que hacen paso al país.

Lamentablemente, son las propias autoridades del Gobierno que se niegan a admitir este fenómeno. En una conferencia de prensa el Ministro de Obras Públicas, Edgar Montaño ha puesto en duda esa información afirmando que el 93% de los vehículos que se internan a Bolivia desde 2021 son nuevos. Empresarios del sector automotor indicaron que sería más práctico poner freno al contrabando que escribir decretos y reglamentos para facilitar la importación de vehículos menos contaminantes. Recuerdan que la importación de carburantes para surtir de gasolina y diésel consume anualmente alrededor 1.800 millones de dólares.

Haciendo una abstracción de las comparaciones que hace el ministro Montaño, es evidente que la articulación que pretende la administración estatal para facilitar el ingreso de movilidades menos contaminantes resultan poco creíbles. Además, porque con el correr de los años, si bien este ha sido un tema en agenda, es poco real que en el corto o mediano plazo se practique un cambio de la matriz energética que mueve a la gran cantidad de movilidades que circulan en el país.

El Salar de Uyuni, Potosí, Bolivia, una de las más importantes reservas de litio del mundo  | Teague Egan – Meridith Kohut TNYT

Los autos enchufables Quantum y el litio

Los importadores de vehículos tienen algunas observaciones a las disposiciones del Gobierno para acelerar la dinámica verde que implica la internación legal de movilidades eléctricas. Consideran que más allá de la buena disposición, aún es remota la idea. Apuntan, por ejemplo, la falta de infraestructura (puestos de recarga) que deberán habilitarse con este objetivo. Incluso así, en muchos países desarrollados, la recarga de la batería eléctrica se ha convertido en un suplicio por el tiempo de recorrido (autonomía) y de espera en los puntos habilitados de unas dos horas en promedio.

La pequeña electro movilidad Quantum fabricada por la empresa boliviana “Quantum Motors”.

En Bolivia la empresa estatal “Quantum Motors” ha fabricado movilidades eléctricas con 100 kilómetros de autonomía de circulación continua, factor que limita su circulación por las carreteras interdepartamentales. QM fue creada para fabricar las baterías que usan los autos con la materia prima que promete sacar a Bolivia de la pobreza. “El litio es de interés mundial por ser el metal más liviano que existe para baterías de celulares, autos y muchas otras iniciativas de energías no dependientes de los hidrocarburos. Se encuentra litio en 17 países en el mundo y Bolivia tiene una de las más grandes reservas sin explotar. Aunque el gobierno ha dicho que las reservas nacionales ascienden a 100 millones de toneladas métricas, se cree que este cálculo no tiene base científica y se considera que el país tiene 9 millones”, según Bloomberg Línea.

“La idea ha sido brillante pero no ha tenido seguimiento por la falta de una decisión del Gobierno de impulsar la explotación de litio; se ha quedado con los Quantum y está lejos de desarrollar modelos Sedan con mayor autonomía, ni que decir de las estaciones de recarga”, comenta el gerente de una casa importadora de vehículos. Otro, afirma que en Bolivia no hay ni una estación de servicio para recarga de autos a baterías. Esta transición se sigue discutiendo en varios países de Europa. Y recientemente Hertz se ha visto obligada a deshacerse de una flota de 30.000 unidades eléctricas Tesla (dando marcha atrás en un plan para comprar otros 100.000 vehículos eléctricos). Fallas del fabricante y perjuicios económicos han sido los dos más importantes motivos para la toma de decisión de la compañía.

La racha de desastres de Hertz comenzó hace más de cuatro años. Vendió su flota de vehículos para pagar a los acreedores, y, gracias a un mercado alcista furioso, salió de la bancarrota en un tiempo récord. En 2021, en el apogeo del auge de Tesla, Hertz anunció que el 20% de sus automóviles serían eléctricos; nunca llegó a ese nivel, pero terminó comprando alrededor de 30.000 Teslas. Desde entonces ha perdido más de US$ 12.000 millones en valor.

Un acuerdo paralelo para alquilar los vehículos eléctricos a conductores de Uber, que a menudo tienen que conducir cientos de millas por día para obtener ganancias, desgastó aún más los autos, lo que también afectó su valor de reventa. El mes pasado, la compañía anunció que había vendido alrededor de 10.000 vehículos eléctricos, aproximadamente un tercio de la flota total que pretende vender.

Analistas de mercado afirman que las compras de vehículos eléctricos nuevos se están estancando después de aproximadamente una década de crecimiento. Los préstamos para automóviles tienen tasas de interés que comienzan en aproximadamente en el 5% y a partir de ahí van subiendo.

La compañía de alquiler de vehículos Hertz tuvo que sacar una flota de 30.000 vehículos eléctricos por ser incompatibles con la traslación y uso continuo de movilidad.

La escasez de estaciones de carga confiables y la preocupación por la pérdida de energía de las baterías en climas fríos han perjudicado el interés público en poseer, y tal vez incluso alquilar, un vehículo eléctrico.

El caso se complica con el peso de las baterías que llevan los carros eléctricos. Un llantero de la zona sur en La Paz dijo que las “llantas son un contaminante de gran magnitud”. Si a esto sumamos que las recargas son otro factor de contaminación ambiental, en la sumatoria el efecto de la movilidad eléctrica está ingresando en una pausa, aunque por el momento lenta, pero pronunciada.

III Parte

Motores Flex Fuel (Regulación de Biocombustibles en Bolivia)

La producción de etanol en Bolivia.

Se ha probado que el etanol extraído de la caña de azúcar representa una excelente opción para evitar la contaminación ambiental.

Desde 2018, la gran preocupación del Estado fue incorporar estrategias para reducir el gasto por la importación de hidrocarburos que le representa un gasto al país de algo así como 1.8 mil millones por año. Una cantidad de recursos que en la actualidad se ha convertido en moneda de oro puro por la crisis que agobia al sector estatal. Mientras los ingresos por las exportaciones de las materias primas que demandaba la economía mundial andaba bien, con divisas constantes ingresando a las arcas públicas el Estado Plurinacional gestó una estabilidad económica que trascendió en el consumo interno.

El mercado automotor formal contribuyó grandemente en la generación de recursos para el Estado a través de tributos aduaneros e impositivos, alcanzando condiciones óptimas para que la ciudadanía accediera a créditos bancarios, que significó un enorme crecimiento del parque automotor. Las importadoras legalmente establecidas tuvieron años de bonanza. De acuerdo al Instituto Nacional de Estadística (INE) en el año 2018 el parque automotor alcanzó un crecimiento sorprendente con casi dos millones de unidades. Cabe resaltar, sin embargo, que de esa cantidad casi el 80%, alrededor de 1.6 millones de movilidades constituían un significativo bloque de autos antiguos (1969 – 2015) que no estaban adecuados para evitar la contaminación.

Después del periodo de la pandemia el mercado automotor siguió en expansión. En 2023 ya habían 2.5 millones de movilidades entre nuevas, semi nuevas y usadas de las que una insipiente cantidad (del 10 al 20%) estaban preparados desde fábrica con aditivos tecnológicos incorporados para no afectar el medio ambiente. En fin, el mundo exigía características de transporte menos contaminantes.

Bolivia fue incorporando nuevas reglas para deshacerse de su parque automotor antiguo. Es así que en el año 2018 el Gobierno emitió regulaciones prohibiendo la internación de vehículos con más de dos años de antigüedad. El decreto alcanzaba a automotores semipesados: jeep, vagonetas, automóviles sedan, deportivos, minibuses, furgonetas y buscaba evitar que el país se convirtiera en receptor de autos chatarra.

La contaminación por el uso de carburantes sigue siendo uno de los grandes problemas en las grandes ciudades que están en planes de cambiar la matriz de energía de la movilidad. | Istock

Asimismo, la normativa prohibía la importación de vehículos destinados al transporte masivo de personas con más de cuatro años de antigüedad. El decreto prohibía por completo que se introdujeran autos accidentados, con daños leves o graves. A pesar de esas prohibiciones los comerciantes ilegales seguían comprando vehículos usados y nuevos en las zonas francas del norte de Chile por donde se internan mercaderías de todo tipo por más de 2.000 millones de dólares (con datos de la Zona Franca de Zofri de Iquique en 2022) de los cuales el 30% correspondían al sector automotriz.

Es un secreto a voces para quienes conocen el mercado informal que un importador “gris” (denominativo que se aplica a los importadores ilegales) evaden gastos administrativos y por consiguiente no pagan impuestos al Estado. Según la CAB, estos importadores legalizan operaciones fraudulentas a través de subfacturaciones que generan una evasión fiscal de aproximadamente 100 millones de dólares al año, sin considerar evasiones también denunciadas por un monto similar por evasión impositiva en ventas.

El Decreto Supremo 5142 de 2024

Con el objetivo de diversificar la matriz energética en abril de 2024 el Gobierno promulgó el Decreto Supremo 5142 para incentivar el uso de aditivos de origen vegetal mediante la importación de vehículos con tecnología Flex Fuel. Ese mismo decreto modificó el tratamiento tributario aplicable a la importación de vehículos híbridos (de los que nos referiremos en el último capítulo de este Especial).

El mencionado DS se enmarca en un conjunto de incentivos tributarios destinados a fomentar la adquisición de este tipo de vehículos. En este sentido, la norma se aplica a los vehículos con tecnología Flex Fuel; Híbridos Auto Recargables (HEV) y Eléctricos Híbridos Enchufables (PHVE). Respecto a la definición, la norma establece que los vehículos con tecnología Flex Fuel son aquellos que pueden utilizar indistintamente combustibles con mezcla de aditivos de origen vegetal y combustibles de origen fósil, o una combinación de ambos en diferentes proporciones.

Los motores Flex Fuel se han convertido en una inmejorable solución con mezclas determinadas para su desempeño.

La norma también prevé la concesión de créditos para la fabricación, ensamblaje y compra de vehículos automotores con tecnología Flex Fuel, considerando financiamiento al sector productivo. “Las entidades financieras que ya ofrecen productos para este propósito quedan autorizadas para su aplicación. Además, se modifican las alícuotas del Gravamen Arancelario y del Impuesto a los Consumos Específicos (ICE) para la importación de vehículos automotores con tecnología Flex Plus y vehículos Híbridos Auto Recargables”, reza la norma en uno de sus artículos.

Como las buenas intenciones en Bolivia están empedradas de obstáculos los redactores del DS 5142 saltaron varios procedimientos tecnológicos sobre la fabricación de las movilidades con motores Flex Fuel que en su conjunto incorporan mezclas apropiadas definitivas de gasolina y etanol (alcohol anhidro). Un importador local que prefiere mantenerse en reserva, ha señalado que la iniciativa le parece excelente para expandir el uso del biocombustible, pero hace notar que la fabricación de estos motores (para usar mezclas adecuadas), son una exigencia del fabricante de origen de acuerdo a las condiciones propias de cada país. Ejemplifica: “Años atrás para importar un coche a Bolivia los fabricantes añadían una corona o piñón de montaña por las condiciones del terreno, ocurre lo mismo con los motores Flex Fuel; los fabricantes deben saber con precisión que compuesto usará el motor para un funcionamiento ideal”.

Características técnicas del fabricante (Eficiencia y Rendimiento)

Estos vehículos están equipados con motores especialmente diseñados para funcionar con una amplia gama de mezclas de combustible, desde puro etanol hasta gasolina pura, así como cualquier combinación intermedia. Los sistemas de inyección electrónica de combustible y los sensores de oxígeno monitorean constantemente la composición del combustible y ajustan la mezcla aire-combustible para garantizar un rendimiento óptimo.

El etanol, que se produce principalmente a partir de fuentes vegetales como la caña de azúcar, el maíz o la remolacha, tiene la ventaja de ser un combustible renovable y más ecológico en comparación con la gasolina tradicional. Al quemarse, el etanol emite menos gases de efecto invernadero y otras emisiones contaminantes, lo que lo convierte en una opción más limpia y sostenible.

La disponibilidad de combustible también juega un papel crucial en la viabilidad de los autos Flex Fuel. En países como Brasil, donde el etanol está ampliamente disponible y es económicamente competitivo con la gasolina, estos vehículos se han vuelto una opción popular entre los consumidores. Sin embargo, en otros lugares donde el etanol es menos común o más costoso, la adopción de esta tecnología puede ser más limitada.

Los componentes ideales de la mezcla

La discusión en torno a las mezclas se ha hecho polémica a lo largo de estos meses. Una investigación de la carrera de la Unidad Académica de Mecánica y Electromecánica de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Mayor de San Andrés (UMSA), afirma que “incrementar el contenido de alcohol no es dañino para los motores; hasta donde hemos avanzado en las investigaciones no afecta para nada al estado operativo de los motores. Toda la gasolina que se está usando actualmente ya tiene 12% (etanol); y no se ha reportado ningún daño a los vehículos”, enfatiza esa investigación. A su turno, representantes de la Agencia Nacional de Hidrocarburos (ANH y de YPFB) corroboraron esas declaraciones puntualizando que la gasolina que se distribuye en el país cumple con estándares nacionales e internacionales. Nada dijeron sobre los motores Flex Plus y no han proporcionado información conveniente para orientar sobre los componentes tecnológicos de estos motores.

La historia corta del Etanol

En 2018 durante el gobierno de Evo Morales se avizoró un ajuste en la normativa del sector para incentivar la producción de etanol anhidro en acuerdo con cinco ingenios de Santa Cruz. Ese año se firmó un convenio entre el sector público y los cañeros del oriente boliviano para la ampliación de la producción de alcohol con el fin de producir biocombustible. “Comprar lo verde y dejar de importar lo negro”, fue la frase célebre del entonces ministro de Hidrocarburos, para impulsar la ampliación de la producción de alcohol con el fin de utilizarlo como aditivo para gasolinas. Por entonces, se hablaba de una inversión de 1.600 millones de dólares para ampliar las plantaciones de caña y los ingenios azucareros de Santa Cruz incentivaron inversiones adecuando sus plantas de producción.

El Etanol (alcohol anhidro) que mezclada con la gasolina es otra de las grandes opciones anticontaminantes.

Los productores de caña y la producción del biocombustible

Se anunció que hasta el 2025 el objetivo, a partir del acuerdo, era ampliar en 155 mil hectáreas la frontera de los cultivos de caña, subir a 380 millones los litros de alcohol, generar 25 mil nuevos empleos, reducir la contaminación y bajar la importación de gasolina, entre otros beneficios. El alcohol anhidro (libre de agua) es extraído de la caña de azúcar y funciona como aditivo de la gasolina para obtener un mayor volumen para la comercialización y coadyuvar al autoabastecimiento de este producto en el mercado interno.

“Hay que ampliar la capacidad de producción de los ingenios, campos y la maquinaria, seguro que decenas de miles de personas que están desocupadas tendrán una oportunidad de trabajo”, destacó la autoridad de aquel entonces y explicó que dentro del acuerdo se incorporaba “el precio en diferencia (con el sector cañero), que es un incentivo” para garantizar la extensión de los cultivos. Los empresarios de Santa Cruz aseguraron que toda la cadena productiva se sumaba al proyecto. “Duplicaremos la superficie cultivada, incrementaremos la capacidad industrial; equivaldría a instalar cuatro nuevos ingenios, que representan 1.000 millones de dólares, y en el agro 600 millones de dólares”, destacaron a su turno los cañeros.

Se avanzó tanto en tan poco tiempo que algunas estaciones de servicio ofrecían al consumidor el novedoso Ron 91 o Súper 91 por la demanda de vehículos cada vez más modernos que requieren combustibles ecológicos.

Se aprecian cultivos de caña y al fondo una fábrica que produce energía a partir de su procesamiento. En Bolivia existen al menos cinco (5) ingenios que producen alcohol anhidro.

Qué paso con el tiempo

A pesar de los decretos y disposiciones del Ejecutivo que incluyen el campo empresarial dedicado a la producción de caña de azúcar, este acuerdo público – privado no avanzó de acuerdo a las intenciones entre ambos sectores. Los ingenios de Santa Cruz ejecutaron fuertes inversiones para alcanzar el objetivo, pero al correr el tiempo se vieron obligados a buscar mercados de exportación.

Seis ingenios azucareros de Santa Cruz invirtieron importantes sumas de dinero para la producción a escala de alcohol anhidro, lo que al correr del tiempo se convirtió en una permanente preocupación para los empresarios. Primero por la falta de una política de información efectiva sobre la composición de las mezclas (los conductores afirmaban que mezclar gasolina con alcohol anhidro desgastaría la funcionalidad de sus motores) y, por otro lado, los ingenios comenzaron a sufrir la lentitud en la reposición de sus ingresos por la estatal del petróleo YPFB.

Pasado este periodo, este año (2024) y parte del anterior se habían retomado las negociaciones (la crisis económica para dejar de depender de la importación de hidrocarburos que desangra la economía); y, además, porque las grandes fabricantes de vehículos vienen desarrollando sofisticados procesos de fabricación con dispositivos de tecnología para evitar la contaminación; menos componentes tóxicos y pruebas de que sus automóviles están emitiendo menos gases tóxicos (vehículos eléctricos, carros con motores Flex Fuel y coches híbridos (una mezcla que se alimentan de cargas de carburantes fósiles y baterías eléctricas).

Como se ha visto, el Gobierno ha planteado regulaciones de internación con facilidades a las importadoras que dispongan de movilidades con motores Flex Fuel; hasta donde se sabe los fabricantes están dispuesto a importar estas movilidades no sin antes conocer las características de las mezclas. El ejecutivo de una casa importadora conocida en el medio ha señalado que “Bolivia no está preparada para importar vehículos Flex Fuel hasta que no se determine con exactitud el tipo de mezclas que se usará en el mercado local”.

Los cañeros del Oriente están preparados para el siguiente desafió. La zafra 23-24 ha alcanzado una producción de 24,3 millones de litros de alcohol inalcanzables a los 380 millones (litros) fijados para la conversión de combustibles fósiles a biocombustibles hasta el año 2025.

IV Parte 

Movilidad Híbrida Auto Recargable HEV (La solución ideal)

 La solución pragmática de los autos híbridos.

Los autos híbridos que usan batería y gasolina se han convertido en la solución ideal por su practicidad y orientación de cambio y ahorro de energía contaminante.

Hecha la ley hecha la trampa, por encima de cualquier consideración suprema, las movilidades eléctricas están atravesado su propia vía crucis acompañados de la mano divina del extraterrestre Elon Musk, que a fuerza de ketamina ha delineado la caída del futuro de la movilidad eléctrica. No es que los constructores rifen la solución para evitar la contaminación fósil, claro que no; pero simplemente muchas baterías han explotado celda tras celda con sustos intercalados (una explosión seguida de otra y de otra y de otra, ¡bum…, bum…, bum!); han corrido otros sustos, el quedarte varado sin energía que alimente tu movilidad en medio del desierto (comprende autonomía), o han consumido la energía solar en un día nublado (cuentas de luz estratosféricas). Se han sumado más debilidades que fortalezas en este nuevo diseño futurista de la movilidad eléctrica para hacer del mundo más saludable. Todo, claro, tiene su precio.

Las consideraciones supremas son escritas o dictadas a un computador por la mente humana con todas las limitaciones del acceso a las leyes de la gravedad y la tecnología. En el caso del Decreto Supremo 5142 de abril de 2014 para incentivar el uso de motores Flex Fuel, movilidades Híbridas Auto Recargables (HEV) y Eléctricos Híbridos Enchufables (PHVE), se generó la discusión si se aplicaba la norma a los HEV y se decidió incorporar la trampa: “en un plazo de dos años a partir de la publicación del presente Decreto Supremo”. Lo corriente es que la medida haga efecto a los 30 días de su publicación.

Las cortapisas son una muestra fehaciente de que los híbridos son la solución más requerida en el mercado y, por consiguiente, los redactores del modelo supremo no podían darse el lujo de pegarse un balazo en la propia pierna. De modo que deliberaron por alargar la ejecución (“en un plazo de dos años a partir de la publicación del presente Decreto Supremo”). Lo corriente es que las medidas gubernamentales sean mamuts cargados de eufemismos.

Un ejecutivo de la Cámara Automotriz Boliviana (CAB) pone sus barbas en remojó, se sonríe y hace una larga explicación del por qué los dos largos años de espera que se plantea el devenido a menos DS 5142. “Creo que no les fue tan bien como pensaban: en el caso de los motores Flex Plus los fabricantes deben calibrar los censores para el componente de mezcla (gasolina y etanol) condicionando el país de destino (está lejos de conocerse en Bolivia si la mezcla de gasolina con etanol es 10, 12, 15 o 25% (este último 25% idealmente)”. El ejecutivo hace muecas, no quiere entrar en especulaciones en relación al segundo caso, el de los Eléctricos Híbridos Auto Recargables (PHVE), pero claramente se nota que es como disparar tres tiros a una paloma en pleno vuelo (¡pum…, pum…, pum…!).

El desarrollo de las movilidades Flex Fuel y los híbridos

Sin tanta mueca, en Brasil, además de que el objetivo es la expansión de los coches híbridos, ya que hace rato los fabricantes han desarrollado aceleradamente una industria boyante de bioenergía con mezclas adecuadas de gasolina y etanol; allá funcionan claramente los motores Flex Fuel.

Los fabricantes de carros en Brasil son optimistas cuando se les plantean desafíos. El diciembre (2023) sin ir lejos, el país se ha convertido en uno de los mercados mundiales de mayor venta de las movilidades con adelantos tecnológicos que cuidan el medio ambiente. Casi sin excepción, las “montadoras” de vehículos que operan en Brasil anunciaron inversiones millonarias. De acuerdo a Fenabrave, que reúne a las concesionarias del país, en las cuentas de la Asociación de Fabricantes de Vehículos (Anfavea), se han sumado inversiones por encima de los 100 billones de reales (unos 20.000 millones de dólares) para los próximos años.

“Será nuestro más grande ciclo de inversiones de todos los tiempos y esperen que se vienen otros anuncios”, ha anunciado el presidente de la Asociación. GM, Hyundai, Nissan, Renault, Stellantis, TOYOTA y Volkswagen integran la lista de fabricantes que divulgaron sus aportes a medio año del 2023 en la construcción equivalente en sus fábricas de carros híbridos y eléctricos.

El operario de una de las fábricas de vehículos manipula piezas de una movilidad híbrida.

“A diferencia de ciclos de inversión anteriores, el foco actual no está en expandir la producción. De hecho, eso no tendría sentido: las fábricas están inactivas y luchan por volver a los niveles de 2013. Esta vez, la mayor parte del dinero se destinará al desarrollo de productos, y gran parte de los recursos se destinarán a preparar el lanzamiento de vehículos híbridos. Se ha convertido en una fiebre del oro tener vehículos electrificados en el portafolio”, afirma Ricardo Bacellar, consultor especializado en la industria automotriz. “Quien no lo tenga, perderá espacio”, afirma.

El objetivo del fabricante TOYOTA es introducir tecnologías y desarrollar motores híbridos y eléctricos. En general, Anfavea anuncio que se llegó al 5% del mercado, que, según la experiencia de otros países, es el punto de no retorno. El presidente de la Asociación afirma: “La gente empieza a ver, conocer y querer el coche”.

La compañía automotriz Toyota de Japón se ha convertido en una de las más adelantadas en sus modelos híbridos.

Las iniciativas del gobierno brasileño

Vale la pena conocer las diferencias. Las iniciativas del gobierno en Brasil ayudaron a desbloquear las inversiones. Hasta principios de año, el impuesto a la importación de vehículos eléctricos era cero; en 2024, se volverá a cobrar gradualmente. Además, el vicepresidente y ministro de Desarrollo, Industria, Comercio y Servicios, Geraldo Alckmin, anunció el programa “Mover”, que otorga créditos fiscales a los fabricantes que inviertan en investigación.

Las ventajas de los vehículos híbridos y eléctricos son evidentes. Además de ser menos contaminantes que sus homólogos de gasolina, reducen los costos de mantenimiento: no requieren cambios de aceite, la electricidad ayuda a ahorrar frenos y el motor tiene menos piezas que reemplazar. La oferta también es más asequible. Aun así, persisten algunos signos de interrogación. La baja duración de las baterías, una de las partes más importantes de los vehículos electrificados, es un problema en el mercado de segunda mano, hasta el punto de que a los propietarios de automóviles eléctricos les ha resultado difícil vender coches usados.

En Brasil, otra barrera es el precio. La mayoría de los coches eléctricos cuestan más de 200.000 reales (unos 36.000 dólares). En cualquier caso, es a través de los híbridos que los fabricantes planean lanzar su producción de electrificados en el país, incluyendo inversiones en motores Flex Fuel, el clásico motor brasileño propulsado por gasolina y etanol. Quién lo hubiera pensado: en esta carrera de electrificación, Brasil tiene buenos ejemplos que ofrecer al mundo. Lamentablemente, por ser tan buenos y próximos no se reproducen en Bolivia, donde los importadores legales deben estar peleando contra el contrabando y las regulaciones oficiosas que no se adecuan a la realidad del mercado automotor.

 ¿Qué es un auto híbrido?

Es un vehículo impulsado por dos motores de distinta naturaleza: por un lado, un eficiente motor de combustión y por otro, un potente motor eléctrico. De este modo, el coche utiliza o alterna inteligentemente ambas fuentes de energía optimizando el consumo de combustible y disminuyendo las emisiones de CO2 sin perder las prestaciones de un vehículo tradicional.

La mezcla ideal de la movilidad híbrida (batería recargable y combustible).

¿Cómo funcional un auto híbrido?

Un auto híbrido eléctrico, cuenta con un motor de combustión, y se diferencia de un coche tradicional ya que cuenta con un motor eléctrico, un generador que transforma la energía cinética que generan los frenos en energía eléctrica y una batería en donde almacena energía eléctrica. Conformando así el sistema Hydrid Synergy Drive.

La combinación híbrida resulta la opción más sustentable y autónoma.

¿Por qué elegir un auto híbrido?

Además de contar con todas las ventajas que ofrece cualquier vehículo, el fabricante TOYOTA anuncia que con esta tecnología disminuirá las emisiones de CO2. Los autos electrificados forman parte de la estrategia de TOYOTA para alcanzar una movilidad sustentable con mayor autonomía (si lo comparamos con un convencional, se puede recorrer mayores distancias con la misma cantidad de combustible); menos consumo (la combinación de sus motores reducen hasta en un 40% el consumo de combustible); suavidad de la marcha (sus habitáculos son tan silenciosos que casi no aprecias el sonido del motor en la cabina); acabados de máxima calidad (los híbridos de TOYOTA están compuestos por materiales de alta calidad, atractivos y duraderos, combinando la última tecnología para maximizar el confort y la conducción.

Un coche híbrido es la fusión de funcionalidad y tecnología.

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