El futuro del coche eléctrico, según uno de los máximos directivos de Toyota

Vivimos tiempos convulsos en los que la movilidad está cambiando a toda velocidad. Muchas veces son los usuarios los que demandan nuevas soluciones para hacer frente a la nueva realidad: patinetes eléctricos, carsharing, o las plataformas como Uber o Cabify…

Pero esos cambios también vienen dados por regulaciones que buscan hacer frente a los nuevos escenarios y retos que se plantean.

Con el calentamiento global como principal responsable de estas nuevas políticas, Europa se ha erigido en el principal motor de la transición hacia la descarbonización. Y es que con un parque móvil de 338 millones de vehículos (la Europa de los 25 más Islandia, Noruega, Suiza y Reino Unido), el Viejo Continente se ha puesto el ambicioso objetivo de prohibir la fabricación de coches de combustión en 2035.

El objetivo es allanar el camino al coche eléctrico de batería (BEV), así como endurecer las normas anticontaminación con la norma Euro 7 (debería entrar en vigor en 2026), una medida que nació herida y criticada por la casi totalidad del sector y que hace poco ha visto cómo se reducían sus requerimientos. Aun así, no hay duda de que el futuro del automóvil pasa por la electrificación.

Toyota presentó la semana pasada su hoja de ruta hacia el futuro durante el V Kenshiki Forum, una especie de salón del automóvil privado de Toyota y Lexus en el que presentan cada año sus objetivos, su visión de la industria y algunos jugosos prototipos que anticipan los próximos pasos de ambas marcas.

Yoshihiro Nakata, presidente y consejero delegado de Toyota Motor Europe (TME), acudió a la charla con Business Insider España durante ese evento relajado, sonriente y con dos ideas muy claras: movilidad para todos y apuesta por BEV. Pero eso no quiere decir que no sea consciente de los retos a los que se enfrenta la marca, como el coste de adquisición de los eléctricos, y sus razones: “Básicamente, los vehículos eléctricos son más caros que los de combustión por las baterías”.

¿La solución? Es complicada, pero Nakata admite que la pelota está en su tejado como fabricante: “Popularizar el área de cero emisiones es hacer todo lo posible para reducir el coste. Esa creo que es nuestra responsabilidad”

La marca japonesa ya trabaja para intentar reducir ese precio desarrollando nuevas soluciones, como la adopción de la batería de tipo LFP (que ya utilizan otros fabricantes, como Tesla o BYD), para llegar en un último término a soluciones en estado semisólido o sólido, mucho más eficientes y económicas.

Pero no se puede olvidar que el principal fabricante de vehículos del mundo en 2022, con casi 10,5 millones de vehículos producidos (sumando las marcas Toyota, Lexus, Daihatsu e Hino), tiene una gama de coches con mecánicas híbridas con motor de gasolina (25 modelos entre Toyota Y Lexus).

Por ello no quiere dejar pasar la oportunidad de descarbonizarse. El año pasado, Toyota Motor Europe (TME) anunció su intención de alcanzar la neutralidad en carbono global en 2040, mientras que en Europa la idea es llegar una década antes, en 2030.

¿Quiere decir eso que nos podemos ir olvidando de los modelos de con motores de combustión de Toyota? No: “Seguiremos satisfaciendo las necesidades de los clientes. Por supuesto, en Europa, en comparación con otras regiones, la porción [de híbridos] será menor: por ejemplo, en África, ¿hay electricidad? Somos una empresa global y en cada región la cartera está muy equilibrada”.

En este punto es interesante saber qué opina de la normativa Euro 7. Aplicar esta norma es especialmente complicada, porque obliga a los fabricantes a invertir millones en algo con una fecha de caducidad muy próxima (quedan 12 años para 2035; en España la edad media de un coche es de 13,5 años) y además supone subir el precio de los coches.

El directivo japonés no ve con buenos ojos la aplicación de una norma anticontaminación que se hizo sin contar con las marcas: “Debemos cumplir y lo haremos”.  Además, aprovecha para lanzar un dardo, ya que opina que “se oculta el punto de vista de todos los fabricantes”, y comparte su opinión personal: “Cuanto más relajado, mejor, pero una vez decidida [la norma], cumpliremos”.

También modelos eléctricos

A su vez, Toyota se encuentra en pleno desarrollo de varios modelos completamente eléctricos. La compañía cuenta con la plataforma eTNGA, y además tiene una joint venture con BYD para el desarrollo de un crossover del segmento compacto que llegará en 2026 junto a otros modelos tanto de Toyota (seis), como de Lexus (una lujosa berlina) e incluso comerciales (fruto de su asociación con el Grupo Stellantis).

En cuanto a coches eléctricos de batería, Toyota solo vende el bZ4x, y Lexus dos: el UX300e y el RZ450h en una gama en la que siete de cada 10 coches están electrificados.

Aparte, apuestan por los vehículos de pila de combustible (FCEV) como el Mirai o el lujoso Crown que se quedará en el mercado doméstico y tienen abierta una línea de investigación en coches de combustión con hidrógeno que reduce las emisiones prácticamente a la nada.

Sobre China y fabricar en Europa

En cuanto a la producción, quizá podría tener sentido instalar alguna fábrica en Europa, aunque es algo que suena muy lejano. Nakata tampoco se cierra: “Cuando creemos que existe demanda, producimos en ese lugar. Esa es mi forma de pensar. Así que estamos dispuestos a hacerlo”. Reconoce, eso sí, que no es fácil: “Necesitamos inversiones enormes”.

En cuanto a la competencia china, no la ve un problema. “Entiendo los atractivos que tienen, incluyendo el precio”.  Desde el punto de vista del cliente, esa “variedad de elección es mejor para el comprador”, asegura Nakata. “Creo que lo mejor es la competencia justa. Luchemos ahí”.

Entonces, ¿Toyota no tiene miedo al gigante asiático? En absoluto: “Si pensamos ‘este producto es mucho mejor, en ese caso lo superaremos’. Siempre hay que intentar hacerlo. Esa es nuestra responsabilidad”, concluye.