Investigación: Autos Eléctricos | El impacto ambiental de la electromovilidad (IV Parte)

Las baterías de los coches eléctricos fabricados a partir de litio, cobalto y manganeso no garantizan emisiones de Dióxido de Carbono (CO2).

Un estudio realizado por el científico Christoph Buchal, profesor de física en la Universidad de Colonia (Alemania), puso en tela de juicio los coches eléctricos en una investigación, publicada por el Instituto IFO el 2020. El estudio concluye que estos automóviles contaminan entre un 11 % y un 28% más que los de gasoil. Ello se debería principalmente a las baterías de estos coches, fabricadas a partir de litio, cobalto y manganeso, y en el proceso de su producción, en el que se gasta un alto consumo de energía.

La investigación compara un Mercedes Clase C 220d, con unas emisiones de CO2 de 117 gramos por kilómetro, con un Model 3, la creación de las baterías del cual genera de 11 a 15 toneladas de CO2. Los científicos a cargo del estudio calcularon que, con una vida útil de 10 años y un kilometraje anual de 15.000 kilómetros, este modelo emitiría de 73 a 98 gramos de CO2 por kilómetro. Dicho estudio puso énfasis también en las emisiones de CO2 que produce la electricidad a través de la recarga de las baterías, lo que situaría las emisiones del Tesla Model 3 entre 156 y 181 gramos de CO2 por kilómetro, unas cifras superiores a las del Mercedes-Benz.

Por otro lado, el desarrollo de la electromovilidad depende de la combinación de una serie de factores, entre ellas, un marco normativo favorable y políticas públicas de apoyo, siendo las políticas gubernamentales la principal fuerza impulsora, así como también el cumplimiento de los compromisos de reducción de gases de efecto invernadero en el marco del Acuerdo de París (Contribuciones Nacionalmente Determinadas – NDC), y los incentivos para acelerar esta industria, como las subvenciones para su compra, exenciones de impuestos o aranceles, facilidades en las regulaciones de tráfico, etc.

La movilidad eléctrica también requeriría plantearse alcanzar porcentajes de electrificación del parque automotor en el tiempo, poner límites a las ventas de vehículos a diésel o gasolina, un modelo de negocio, la infraestructura de carga, la fijación de tarifas atractivas y definir aspectos técnicos y de seguridad, entre otros. Fuentes con las que consultó dat0s cuestionan por ejemplo que tareas pesadas dedicadas a la agroindustria difícilmente se adaptarían al uso de baterías por su complejidad con cargas que trascienden al de unidades convencionales con escasa autonomía, por lo que plantean soluciones realistas para encarar el proceso. Plantean, por un lado, que la alternativa sigue siendo una combinación híbrida en estas labores, incluso para el transporte urbano e interdepartamental o interestatal, como en el caso de Brasil que ha desarrollado una matriz combinada muy eficiente.

Dat0s contactó con Claudio Sahad, presidente de SINDIPEÇAS (Sindicato Nacional de la Industria de Componentes para Vehículos Automotores) en Sao Paulo. El empresario ha manifestado similares inconvenientes a la hora de introducir cambios. Brasil ha avanzado en la legislación, pero dice que el principal problema para que la industria de electromovilidad se desarrolle son los incentivos. Actualmente, en Brasil, los autos eléctricos están exentos del impuesto de importación. Sin embargo, Sahad orienta la discusión al proceso de reindustrialización sostenible. “Un problema, y ​​quizás el único que depende de la resolución de los demás, se refiere a la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos. Como en el cuento del huevo y la gallina, todavía hay un dilema: ¿es necesario invertir en la flota para crear una red o es necesario crear una red para luego tener una flota de autos eléctricos?”, se pregunta el ejecutivo brasileño.

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