Sin ningún control fronterizo entre Bolivia y Chile, facilita US$ 2.852 millones al contrabando

Hay dos formas de evadir impuestos cuando de autos se trata. La primera algo más sofisticada que la segunda usa la subfacturación para declarar menos impuestos en aduana. La otra -sin ningún control- manejada por “organizaciones criminales” en el desierto que hace frontera con Bolivia, reporta ganancias para el contrabando por US$ 2.852 millones. En 2022, la actividad criminal internó por esa vía 32.500 autos “chutos”, por alrededor de US$ 260 millones.

El presidente de Chile, Gabriel Boric, ha nombrado un delegado presidencial para combatir el contrabando, enquistado en el “crimen organizado” en zonas inhóspitas del desierto que divide a los dos países. Esa lucha, en apariencia plausible, encuentra contradicciones severas en su comercio con Bolivia. Chile, le vende al país por una zona denominada de extensión impositiva, casi el triple que al resto de países de la región, incluido Chile, por donde se internan productos de contrabando por US$ 2.852 millones.

Portacoches de gran tamaño embarcando movilidades antes de iniciar viaje rumbo a Bolivia.

La ola caliente en la frontera entre Bolivia y Chile está llegando a altas temperaturas. Cómo nunca antes en la historia reciente, el jefe de Estado chileno, ha encendido señales de alerta en la región de Tarapacá. Esto después de visitar la zona que hace frontera con Bolivia y constatar la presencia cada vez más peligrosa de “grupos delincuenciales” que operan en delitos del contrabando.

La preocupación del mandatario chileno, debería ser compartida al otro lado de la frontera, pero después del pacto para no decomisar vehículos indocumentados entre pobladores de Calamarca -provincia Aroma del departamento de La Paz- militares y funcionarios aduaneros bolivianos, hay un cerrojo hermético en torno al tema.

De acuerdo a información verificada en varias fuentes, se sabe que existen más de 100 pasos clandestinos por donde se mimetiza el contrabando de todo tipo de mercaderías que se interna por el lado de Chile; para los autos más viejos –los que por ley ya no pueden circular en el parque vehicular- se dispone garajes en los que se los desmantela para venderlos por partes o como chatarra en las ferias dominicales. El contrabando no pierde una sola pieza en el circuito de su ilegalidad.

El dato para tomarse en cuenta

Datos visitó Iquique la primera semana de abril para conocer de cerca la problemática del contrabando que preocupa al presidente chileno. Conversamos con el delegado presidencial Daniel Quinteros en Iquique, donde funciona su centro de operaciones. El funcionario accede a revelar alguna información. Advierte el preocupante crecimiento de las tasas de migración en la ciudad costera del norte de Chile. “Por ser una zona franca se recibió a comunidades incluso de Asia y África”, afirma. Pero lo que verdaderamente intranquiliza a las autoridades chilenas son las migraciones forzadas de grupos más grandes. “El flujo de personas venezolanas supera incluso al flujo de personas sirias. Eso tensiona los servicios públicos, los vecindarios, las escuelas, los hospitales, que sin una adecuada intervención por parte del Estado producen situaciones de conflicto”. Se tiene información que la organización criminal venezolana “Tren de Aragua”, ha sentado presencia en el norte de Chile.

Daniel Quinteros, delegado del presidente de Chile, Gabriel Boric, para la región de Tarapacá.

El delegado del presidente Boric no reconoce explícitamente, pero expresa su temor por las peculiaridades del accionar de estas migraciones, que actúan en el comercio ilegal de compra venta de vehículos. “Son grupos que han crecido enormemente atraídos por el contrabando de autos a Bolivia. Ganan mucho dinero porque han tejido una red de subfacturación que envuelve a grupos ilegales, una actividad que perjudica el comercio legal y merma importantes ingresos a Bolivia y Chile”, reconoce el delegado presidencial.

“Las relaciones económicas internacionales son beneficiosas para los pueblos, pero también tienen una alternabilidad negativa que los Estados deben regular y contener”. Se refiere a una paradoja en aquella región. “En el caso de los autos denominados ´chutos´ que cruzan por la zona franca y van por pasos no habilitados hacia Bolivia e incluso Paraguay; contradice el hecho de que Chile tiene una de las normativas más prohibitivas en materia de importación de autos usados a nivel latinoamericano. Nosotros somos el tercer importador a nivel mundial de autos usados desde Japón y Japón es el primer productor a nivel mundial de autos”, afirma el delegado Quinteros.

Pero esta preocupación tiene al menos un par de aristas más alarmantes que eso. Una de ellas, reflejada en los datos oficiales de las oficinas de la Zona Franca de Iquique (ZOFRI). Allí se nos informa que “el movimiento por ventas a todo Chile alcanzó el año pasado la suma de US$ 4.401 millones de dólares. Este total se divide en tres grupos de ingresos: Ventas al extranjero (US$ 1.311 millones); Al resto del país (US$ 238 millones) y Venta a la Zona Franca de Extensión (US$ 2.852 millones)”, destaca un diligente funcionario del centro de ventas.

“El dato alarmante de esta información son los números sobre las ventas de ZOFRI a la Zona Franca de Extensión de Tarapacá y Parinacota que está destinado en su integridad al contrabando y es pagado por los contrabandistas con dólares de dudosa procedencia o generados directamente por el narcotráfico, tráfico de armas u otras actividades criminales”, destaca una fuente que prefiere mantenerse en reserva.

Más luces al respecto

Luis Encinas, Pdte. Cámara Automotora Boliviana (CAB)

Luis Encinas, presidente de la Cámara Automotora Boliviana (CAB) calcula que de los US$ 2.852 millones que ZOFRI ha vendido en 2022 a la Zona de Extensión el 50% corresponde al contrabando que se interna a Bolivia. Dice que el otro 65% se lo dividen entre Perú, Paraguay y otros países en menor proporción. En base a ese calculó la medición aproximada del potencial mercado del contrabando que ingresa a Bolivia por la desértica región chilena asciende a unos US$ 1.853 millones de los cuales el 14% -por un valor US$ 260 millones- corresponde al sector automotor, con los que el contrabando ingresó en 2022 alrededor de 32.500 vehículos indocumentados.

La fuente que pide mantener su nombre en reserva observa: “Las autoridades chilenas han reflejado su preocupación por la presencia en Iquique de bandas criminales dedicadas a este ilícito, situación que es lógica cuando una población se transforma en el núcleo de la generación del contrabando y negociación de mercaderías con dinero de dudosa procedencia donde deben encontrarse lavadores de dinero y otros delitos”.

Grandes facilidades para el contrabando

La articulación del “crimen organizado” al que alude el delegado presidencial de Tarapacá, funciona al lado de otro negocio, -al que también se refiere Quinteros- aunque con aristas menos escandalosas, pero por eso no menos peligroso.

Existen en Iquique cientos de importadoras involucradas en la venta de autos de alta gama que se venden en la Avenida Circunvalación manejados casi en su integridad por asiáticos y africanos. Son cuadras de cuadras de negocios en fila, uno al lado de otro, dedicados a la venta de autos cero kilómetros y otros con poco recorrido. La demanda funciona con una modalidad ventajosa: la subfacturación para evadir impuestos en Bolivia.

Un importador ubicado en la Avenida Circunvalación, que toma café arábico de un recipiente de cobre, ofrece una camioneta Hilux Adventure del año 2022 en US$ 40.000. Dice que se puede hablar de una rebaja. Además, ratifica que la modalidad de factura subvaluada sigue usándose para la venta de sus motorizados. Pero también sugiere que el trámite lo puede realizar una empresa terciarizada. Entonces se le consulta cuánto sería el precio con una factura subvaluada. “Unos US$ 10.000 a 15.000 menos”, responde.

Challapata, garajes clandestinos -como este- guardan a lo largo de la ruta autos indocumentados esperando entrar al mercado boliviano.

Otro importador de autos usados ofrece un Ford Mustang modelo 2016 en muy buen estado en US$ 8.500. Cuando le explicamos que ese auto no puede ingresar a Bolivia por su año de fabricación, dice resueltamente que ese no es un problema. “Un chutero te lo ingresa sin problemas. Vienen aquí a partir de las siete de la tarde, si estas interesado yo mismo te contacto con uno de ellos”.

El hormigueo humano es intenso en la avenida congestionada pasadas las 10 de la noche. A esa hora una fila de carga coches con matricula boliviana esperan su turno para emprender viaje a Bolivia.

“Por defectos normativos generados voluntaria o involuntariamente existe un negociado a través de subfacturación que involucra a empresarios chilenos que en realidad son ciudadanos asiáticos asentados en Chile dedicados a esta actividad burlando normas bolivianas y enriqueciéndose evadiendo tributos de importación e impuestos por ventas bajo la modalidad de importación directa con importante daño económico al Estado y competencia desleal a los importadores formales”. Luis Encinas, presidente de la Cámara Automotora Boliviana (CAB).

Viajando al pasado

En 2016 Xu Luhan, ciudadano de procedencia China radicado Iquique, entonces con 32 años, estuvo a punto de ser sometido a un proceso por declarar valores alterados en las ventas de microbuses que su importadora vendía a comerciantes bolivianos. Luhan se salvó por poco de una condena por enriquecimiento con daño económico al Estado. El caso alertó a los importadores informales radicados en la ciudad portuaria chilena. Durante un tiempo atendían sus negocios con desconfianza pensando que lo de Luhan podría ser una campanada de advertencia de los servicios que tienen a su cargo el control del procedimiento impositivo en Chile.

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La operación era relativamente sencilla: Un microbús chino de marca Foton intermedio cero kilómetros con techo alto que en Bolivia costaba en la época US$ 21.000, Luhan los vendía en US$ 12.000.

Esta operación fraudulenta, una meticulosa trama de corte mafioso, se ha hecho costumbre desde entonces sin que los controles adviertan o se hagan de la vista gorda y los deje pasar. Las facturas para pagar menos impuestos en Bolivia no son difíciles de conseguir. Existen pequeñas empresas que funcionan como tramitadoras a US$ 50 por factura.

También llamadas “facturas especiales”, estas son otorgadas a la mitad del valor real para que el nuevo propietario del vehículo pague sólo la mitad ante la aduana en Bolivia. Los dueños de la mayoría de importadoras de compra y venta de vehículos son extranjeros, pero los apoderados que prestan sus nombres para asegurar el negocio, son de nacionalidad chilena, lo que alguna manera facilita el trajín.

Una de las tantas playas de vehículos que hay en Iquique hacen curso para ser internados a Bolivia.

“El negocio es fructífero para el lado chileno, con una suma de US$ 20 millones anuales que no llegan a cruzar frontera perjudicando al sistema impositivo boliviano. No podría decirle con precisión el dinero que mueve esto, lo que sí le puedo asegurar, es que el comercio se presta al blanqueo de dinero de cualquier procedencia. Cada uno dentro de su competencia: la aduana, la policía, la gente que tiene que combatir el lavado de activos. Lo que corresponde aquí es adoptar medidas para evitar este tipo de cosas que fomentan la corrupción”, dice el abogado Cristian Barrera desde su escritorio en Iquique.

El delegado del presidente Boric, expresa su temor por las peculiaridades del accionar de estas migraciones, y las llama sin tapujos de ´organizaciones criminales´. “Son grupos que han crecido enormemente atraídos por el contrabando autos a Bolivia. Ganan mucho dinero porque han tejido una red de subfacturación que envuelve a grupos ilegales, una actividad que perjudica el comercio legal y merma importantes ingresos a Bolivia y Chile”. –  Daniel Quinteros, delegado presidencial en Tarapacá.

También existe otro contacto, generalmente boliviano, para traspasar la frontera sin muchos trámites. Una vez que el vehículo se encuentra en Bolivia se procede a la segunda fase del trato; el contacto con una agencia local para legalizar el vehículo. Allí se realizan trámites por unos US$ 800 para la póliza, el SOAT y su almacenaje en aduana. Así, cada vehículo importado con estas particularidades defrauda alrededor de US$ 5.000 al fisco en Bolivia.

Cómo ha crecido el negocio

Los compradores bolivianos que hacen trato con estos comerciantes están “habilitados” para comprar cientos de vehículos de importadores extranjeros que a su vez compran cientos de vehículos de países árabes para internarlos a Bolivia sin las especificaciones recomendadas por el importador legal.

El negocio funcionaba de la siguiente manera: Estos vehículos son ingresados a la zona franca desde donde se extiende una factura de reexpedición con valores inferiores del 50 al 70% y los venden a importadores directos (ficticios) a cambio de una comisión para evadir los impuestos de venta al momento de la transacción.

Al respecto Luis Encinas, presidente de la CAB señala: “Por defectos normativos generados voluntaria o involuntariamente existe un negociado a través de subfacturación que involucra a empresarios chilenos que en realidad son ciudadanos asiáticos asentados en Chile dedicados a esta actividad burlando normas bolivianas y enriqueciéndose evadiendo tributos de importación e impuestos por ventas bajo la modalidad de importación directa con importante daño económico al Estado y competencia desleal a los importadores formales”.

En base a esta batería de información, Encinas completa: “Obviamente toda esta actividad ilícita hace un daño no solamente a la economía del país sino también a todas las actividades formales, legales generadoras de impuestos para el Estado por la competencia desleal que significan y donde se ve poca o ninguna presencia del Estado para controlar el contrabando, ni fomentar la actividad comercial legal y la industria nacional”.

De acuerdo a datos proporcionados por las cámaras de comercio e industria de Bolivia el contrabando supera los US$ 3.000 millones por año.

Un importador formal establecido en Iquique observa: “En este segmento se generan grupos de riesgo que aprovechando vacíos dejados por la norma importan vehículos subfacturados nuevos y antiguos o asignando características de vehículos de menor categoría a unidades de lujo para pagar menos tributos”.

Esta, por así decirlo, es la cara buena del negocio. Siempre de acuerdo al dato ZOFRI, de los US$ 1.311 que reportan sus ventas al extranjero, US$ 734 millones corresponden al comercio con Bolivia, de los que US$ 103 –el 14%- ocupa el sector automotor. Alrededor del 50% de ese monto del importador formal genera tributos para el Estado en el orden de los US$ 500 millones. Ya los importadores ilegales fraguan a través de la subfacturación aproximadamente US$ 100 millones al fisco en Bolivia, sin considerar un monto similar por evasión impositiva en ventas.

La Cámara Automotora Boliviana (CAB) representa a más de 200 marcas de vehículos reconocidas por el fabricante, amparados en las leyes del Estado Plurinacional de Bolivia. El movimiento económico generado por el sector bordea los US$ 1.300 (3.5% del PIB). El sector genera pagos por concepto de fletes, seguros y gastos en importaciones por alrededor de US$ 70 millones y tributos en el orden de los US$ 500 millones.

 Los tratados de reciprocidad no se respetan

La Guerra del Pacífico de 1879 y sus peculiaridades limítrofes exacerba los ánimos de las autoridades en Santiago. Al respecto, los artículos VI, VII y VIII del Tratado de Paz de 1904 brindan un panorama sobre el intercambio comercial acordado entre ambos países tras el litigio territorial y marítimo, que está lejos de respetarse.

El artículo VI, por ejemplo, dice que “la Republica de Chile reconoce en favor de la de Bolivia y a perpetuidad, el más amplio y libre derecho de tránsito comercial por su territorio y puertos del Pacífico. Ambos Gobiernos acordarán, en actos especiales, la reglamentación conveniente para asegurar, sin perjuicios para sus respectivos intereses fiscales, el propósito arriba expresado”.

Asimismo, el artículo VII señala que “la Republica de Bolivia tendría el derecho de constituir agencias aduaneras en los puertos que designe para hacer su comercio. Por ahora, señala por tales puertos habilitados para su comercio, los de Antofagasta y Arica. Las agencias cuidarán de que las mercaderías destinadas en tránsito, se dirijan del muelle a la estación del ferrocarril y se carguen y transporten hasta las aduanas de Bolivia en vagones cerrados y sellados y con guías que indiquen el número de bultos, peso y marca, número y contenido, que serán canjeados con tornaguías”.

Por último, el artículo VIII define que “mientras las Altas Partes Contratantes acuerdan celebrar un tratado especial de comercio, el intercambio comercial entre ambas Repúblicas se regirá por las reglas de la más estrictas de igualdad con las aplicadas a las demás naciones y en ningún caso se colocará a los productos de cualquiera de las dos Partes en condiciones de inferioridad respecto de las de un tercero”.

“En consecuencia, tanto los productos naturales y manufacturados de Chile como los de Bolivia quedarán sujetos, en su internación y consumo, en uno y otro país, al pago de los impuestos vigentes para los de las demás naciones y los favores, exenciones y privilegios que cualquiera de las dos Partes otorgare a una tercera podrán ser exigidos en igualdad de condiciones por la otra. Las Altas Partes Contratantes convienen en dar, recíprocamente, en todas las líneas férreas que crucen sus respectivos territorios, a los productos nacionales de uno y otro país, la tarifa que acuerden a la nación más favorecida”.

La letra escrita en el tratado de paz de 1904 

El representante boliviano de la CAB reafirma esta disparidad. Afirma que “la Empresa Portuaria de Iquique (EPI), empresa privada, concesionaria del puerto, se da el lujo de generar multas y cobrar tasas de congestionamiento, cuando sus parques de descarga desde los barcos, sobrepasan una cantidad determinada de vehículos vulnerando el Tratado de Paz de 1904 en sus artículos VI, VII y VIII, inventando cobros extraordinarios, castigando el tránsito de la mercadería boliviana de empresas legales y formales asentadas en territorio chileno, multando por congestionamiento cuando sus patios de descarga superan las 1.200 unidades, siendo que cuando un barco llega trae consigo alrededor de 3.000 unidades. Este status de congestión permanente termina incrementando exageradamente los costos que muchas veces superan los US$ 800 y US$ 1.000 por unidad de vehículo (siendo lo normal US$ 2)”.

El mismo Encinas afirma que “estas anomalías se constituyen en una importante fuente de enriquecimiento en esa empresa chilena a costa de castigar la economía de las empresas establecidas legalmente en la región”. El representante de la CAB agrega que “este abuso agrede el acuerdo de paz y amistad entre Chile y Bolivia que debía asegurar el acceso de Bolivia al mar mediante el reconocimiento a perpetuidad del más amplio y libre derecho de tránsito comercial por territorio y puertos del pacífico en Chile, pero con dignidad y en compensación por la pérdida de nuestra cualidad marítima sobre este tema, nuestras autoridades no reaccionan”.

En la práctica es muy diferente

El reciente fallo de 2018 del tribunal de la Corte de Justicia Internacional de La Haya, ha dispuesto que Chile no tiene pendientes territoriales con Bolivia; se suma al pleito histórico una larga cadena de situaciones no resueltas como la reciprocidad del comercio en igualdad de condiciones.

Minibuses y camionetas hacen tránsito antes de emprender el sinuoso viaje para internarse a los centros más poblados de Bolivia.

El delegado Quinteros dice que “por la masiva importación de autos usados por el puerto de Iquique, que entran con la franquicia aduanera, hay un circuito que nosotros tenemos que controlar de mejor manera, porque eso produce distorsiones económicas que afectan los precios, el medio ambiente, incluso la seguridad de quienes conducen esos vehículos”. Y con respecto a esa y otras formas de contrabando, afirma que “para el Gobierno es una total preocupación las distintas formas de ´crimen organizado´ que allí se dan. Cuando uno está al frente del contrabando, ahí debemos poner la alerta”.

El régimen general de comercio exterior de Chile no define reglas sobre el mercado que sale de sus límites. De esta manera, el negociado del que participan asiáticos, empresarios chilenos, contactos bolivianos, agencias asesoras locales a las que se integran “organizaciones criminales” son autores de un mercadeado que funciona a toda máquina en la frontera con Bolivia.

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