LaMia: Las demandas que se vienen. ¿Quién las cubrirá?

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¡Jesús!

Esta exclamación no acaba de encontrar respuestas a muchas interrogantes sobre varios ítems pendientes que alguien deberá asumir.

A medida que transcurren los meses nadie sabe a ciencia cierta lo que sucederá con las responsabilidades crecientes del fatal accidente aéreo del avión de la empresa LaMia que el pasado 28 de noviembre se estrelló en Medellín, cegando la vida de 71 personas de las 77 que viajaban a bordo. La compañía aérea se encuentra en el ojo de la tormenta al comprobarse que además de incumplir con una serie de requisitos exigidos por la aviación para realizar su último vuelo, incumplió además el pago de la prima del seguro contra siniestros por alrededor de US $170.000, dato que no ha querido ser confirmado en su totalidad por la compañía BISA SEGUROS aduciendo que por la Ley de Servicios Financieros, está prohibida de revelar información de sus clientes. Otro aspecto crucial que ha sido observado por el equipo de investigadores brasileños y colombianos, son las deudas de la compañía aérea que tenía dos aviones retenidos en los hangares de la Fuerza Aérea de Bolivia FAB por una deuda de mantenimiento cercana  a los US $60.000.

El caso ha abierto una disputa sin precedentes en la aviación comercial habida cuenta que la nave transportaba a un equipo del poderoso e influyente fútbol brasileño. No deja de llamar la atención que el día del homenaje a las víctimas del accidente, hayan estado presentes en Chapecó, estado de Santa Catarina, Brasil, el presidente de la FIFA, Gianni Infantino y el propio presidente brasileño, Michael Temer. Historias aparte, han sido las muestras de solidaridad que recibieron los familiares de las víctimas del equipo de fútbol Chapecoense por parte de influyentes personalidades del deporte mundial. Los momentos de dolor y consternación se sumaron a las palabras de reproche por una situación anormal que vivieron los pasajeros del avión boliviano que no cumplió las más elementales normas de la aviación para levantar ese vuelo.

A más de dos meses de la tragedia dat0s tuvo acceso a declaraciones de familiares de las víctimas de ese fatal accidente. Ninguno de ellos está resignado y hay algunos, como la esposa del futbolista William Thiego (zaguero, 30 años), Amanda, que ha declarado su total disposición a iniciar junto al resto de los familiares de los futbolistas, un juicio penal a nivel internacional para determinar responsabilidades por la tragedia. Ella no cree que el piloto sea el único culpable de la caída del avión por falta de combustible. “A él que ya no está vivo se lo trata como a un asesino. No sé porque se dice eso, lo que pasa es que la vida de muchas familias ya no es la misma sin nuestros esposos. No puedo reponerme de este dolor, vivo cada día pensando que William abrirá la puerta de nuestra casa y que lo podré abrazar nuevamente”.

Por otro lado, fuentes de la aviación comercial señalaron que los seguros de aviación son millonarios dependiendo de las características de cada vuelo. En el caso del avión de LaMia, que cumplía un itinerario entre los aeropuertos de Santa Cruz en Bolivia y Medellín en Colombia, el seguro individual puede ascender a un monto setenta (70) veces superior a la prima que LaMia dejó de pagar por el seguro de cobertura contra accidentes. Agentes del rubro manifestaron a dat0s que el hecho de que la compañía de aviación haya incumplido el pago de la prima, se convierte en otro elemento relevante de la investigación ya que ninguna empresa de aviación en el mundo, puede transportar pasajeros sin tener al día su seguro contra siniestros. “Se trata de un tema de sentido común; no se puede exponer la vida de los pasajeros. Es un acto altamente irresponsable permitir a una compañía de aviación comercial, volar sin contar con un seguro vigente contra accidentes”.

Autoridades de aeronáutica de Brasil que llegaron recientemente a Bolivia, se reunieron con personeros de la compañía aseguradora boliviana para hacerles conocer su enorme preocupación por el incumplimiento del pago de la prima, lo que pone en duda no solo la seriedad de la compañía sino, lo que es peor, el pago de las indemnizaciones a los familiares. Una fuente que no quiso revelar su identidad, afirmó que se está hablando de algo más de US $ 120 millones. De acuerdo a fuentes que conocen el mercado asegurador, se sabe que muchos futbolistas que perecieron en la tragedia ganaban por encima de los US $15.000 y que al cegarse sus vidas en pleno ejercicio de sus capacidades como profesionales y deportistas, los responsables de la tragedia generaron una innegable pérdida de oportunidad de los ingresos que pudieron haber obtenido en el futuro. De acuerdo a una publicación brasileña, la edad promedio de los fallecidos oscilaba en los 26 años.

Un grupo de familiares de las víctimas se había reunido en Chapecó primero para enterrar a sus seres queridos, anunciando que después asumirían una defensa cerrada para llevar a la justicia a los encargados de la aerolínea boliviana y a quienes sean identificados por haber permitido que el avión alce vuelo sin cumplir los protocolos elementales de seguridad. Con datos de las cajas negras inspeccionadas en Inglaterra por la “Air Accidents Investigation”, se sabe que la nave se precipitó a tierra a escasos kilómetros de la pista del aeropuerto de Medellín. Viajaban nueve tripulantes al mando del piloto Miguel Alejandro Quiroga Murakami, 19 jugadores del equipo de fútbol Chapecoense, 28 dirigentes deportivos, miembros del cuerpo técnico, invitados especiales, así como una veintena de periodistas especializados de la red O Globo y de la cadena FOX Sport.

Por esas cosas inexplicables del destino que cada quien tiene, sobrevivieron seis pasajeros; los tripulantes Ximena Suárez, auxiliar de vuelo y Erwin Tumiri, técnico mecánico; los jugadores Alan Rasciano Ruschel, Jackson Ragmar Follmann (arquero que falleció camino al hospital), Helio Hermita Zampier y finalmente, el periodista Rafael Valmorbida.

Un vuelo discordante, presagio de tragedia

La ruta original contemplaba como mandan los protocolos internacionales de aeronavegación, el establecimiento de dos aeropuertos alternativos, el de Cobija en territorio boliviano y opcionalmente, el de Bogotá en territorio colombiano; sin embargo, la nave volando a una altura no autorizada de 30.000 pies (10.820 metros), pretendió llegar al aeropuerto de Rionegro que sirve a Medellín, ignorando el plan de vuelo que le exigía repostar en alguno de los dos aeropuertos alternativos.

Transcurrido el tiempo desde la tragedia, ahora se sabe que la autorización de salida de la nave fue emitida el 25/11/2016 con una leyenda en su párrafo final que textualmente reza: “Autorización válida por el lapso de 48 horas por posible adelanto y/o demora”;  por lo tanto, la autorización de salida, no sólo volvía a incumplir el plan de vuelo, sino que también habría estado vencida, asumiéndose que la entidad emisora debió revalidar la citada autorización e invalidar el documento denominado “International Flight Plan” (Plan Internacional de Vuelo); los hechos posteriores evidencian que eso no sucedió.

La autorización de salida de la DGAC, Nº DGAC/SAL/187/2016 del 25/11/16, con la firma de Christian M. Durán León, autorizó la salida del CP-2933 Avro RJ85, desde al aeropuerto de Cochabamba a ViruViru con posibles destinos a São Paulo, Rio de Janeiro, Foz de Iguazu, Rionegro, Bogotá y Medellín. En este mismo documento se hace referencia al transporte de la delegación Chapecoense, indicándose que el plan de vuelo prevé el retorno de la nave a Bolivia entre el 27 de noviembre y el 2 de diciembre de 2016. Autoriza el transporte de un peso máximo de 41.800 kilogramos (que también fue excedido en los hechos), consignándose el mando a los pilotos Miguel Alejandro Quiroga Murakami y Marco Antonio Rocha Vargas, reemplazado a última hora por Ovar Goitia, otro veterano piloto militar  que falleció en el accidente.

El piloto Miguel Quiroga Murakami, se movía entre los ámbitos del pilotaje civil y los escritorios comerciales de la LaMia. El diario colombiano El Tiempo afirma que Quiroga “era a la vez piloto y accionista de la pequeña aerolínea que de un momento a otro, se convirtió en una de las más usadas en el fútbol suramericano”, a pesar del incipiente estado de la empresa y de la precariedad de su flota compuesta por tres aviones alquilados Avro RJ85 de los cuales sólo el que se siniestró, estaba en condiciones de volar.

El Tiempo hace mención al extraño hecho de la contratación de un vuelo regular de BoA, para transportar al Chapecoense desde Guarulhos hasta ViruViru, cambiando a la nave de LaMia con destino a Medellín, generando en este improvisado tránsito, no solamente un evidente incumplimiento en su plan de vuelo, sino también un considerable retraso en su itinerario, que a su vez, tornó imposible el obligatorio aterrizaje del Avro RJ85 en Cobija puesto que este aeropuerto no tiene servicio nocturno, generando una peligrosísima navegación directa al aeropuerto alternativo de Bogotá que como sabemos de los informes, tampoco se cumplió.

El Tiempo, concluye su relato con las siguientes apreciaciones que por su contenido difícil de refutar, transcribimos a continuación: “Más de cuatro horas y 2.700 kilómetros después, Quiroga decidió no hacer la parada en Bogotá a pesar de que su RJ85 no es un avión con autonomía suficiente para viajes prolongados. Pilotos y controladores aéreos dicen que la única explicación para esto es que primó la mentalidad del empresario sobre el instinto del piloto. Según expertos a la Federal Aviation Administration (FAA) de EEUU, que colaboran con la investigación, US $ 5.000 le habrían bastado al LaMia para cubrir el valor de la parada técnica. El avión requería 20.600 libras de combustible para llenar su tanque. Esto significa que hubiera tenido que pagar US $ 4.827 de combustible, si se tiene en cuenta que Bogotá vende el galón a US $ 1,57. A eso se le debe sumar el pago por el uso del aeropuerto y por el servicio en tierra, con lo que se sumarían los US $ 5.000.

Pero no sólo habría sido ese costo. Las autoridades colombianas sospechan que para el momento en el que el vuelo 2933 pasó por el centro de ese país, ya venía con el nivel de combustible por debajo del mínimo permitido. Aterrizar en Bogotá habría garantizado la seguridad del vuelo, pero habría activado un protocolo de control que podía terminar en la inmovilización del avión y una multa de US $ 25.000. Quiroga se la jugó por continuar hasta Medellín, asumiendo que su aterrizaje no tendría problemas,  pero se encontró con que un avión de Viva Colombia había pedido prioridad por una posible fuga de combustible.

Una historia plagada de anomalías

Las investigaciones sobre el accidente aéreo en Rionegro (Antioquia) están dejando al descubierto no solo una evidente falla humana por parte de la tripulación boliviana, sino varios interrogantes en torno a la “Línea Aérea Merideña Internacional de Aviación” (LaMia en Venezuela), dueña del aparato accidentado. Con un impresionante portafolio, que no resultó ser cierto, LaMia se inauguró el 16 de agosto del 2010. Ese día, el gobernador chavista del estado de Mérida (Venezuela), Marcos Díaz Orellana, anunció que si bien el negocio comenzaba con una cuota inicial de US $ 5 millones, se presumía una inyección de más de US $ 170 millones, la generación de cerca de 717 empleos y un mega convenio con el Gobierno chino para adquirir una flota de 12 modernos aviones.

Pero tras revisar récords aéreos y bases de datos aeronáuticas, se establece que nunca cumplieron lo anunciado y que por el contrario, la empresa y su gestor, el economista venezolano de origen español Ricardo Albacete, son parte de una historia llena de vacíos y anomalías.  Si bien Albacete aparece como dueño de varias empresas, (como Gurimetal, Iteca y Alba Energy), la aerolínea resultó ser una especie de cascarón con tan solo tres aviones Avro-RJ85. De hecho, según un documento de la Corte Suprema de Venezuela, antes de incursionar en el mundo aeronáutico, Albacete habría enfrentado una demanda por supuesta “defraudación con uso de mandato falso y apropiación indebida”. Pero Albacete, que vive entre Mérida y Madrid, despejaba las dudas asegurando que además del apoyo irrestricto del gobernador chavista, contaba con el respaldo de un amigo chino con inversiones en Angola y de “muy buena situación económica”. Albacete se refería a Sam Pa, un multimillonario que llevaba años trabajando en África con petroleras y mineras.

El certificado

De muy bajo perfil, Sam Pa se presentaba como el hombre clave de Pekín para abrir puertas en África y hacerse con billonarios contratos. Pero nada de ese supuesto apoyo financiero resultó cierto. Una mañana de septiembre del 2011, los empleados de LaMia (Venezuela) encontraron sus oficinas desmanteladas y cuatro años después, Sam Pa fue detenido. Al cabo de dos años de estos sucesos, Albacete reapareció al lado de Carlos Mata Figueroa, gobernador de Nueva Esparta, el estado de la paradisiaca isla Margarita.

Para ese momento ya le había cambiado el nombre a la aerolínea, rebautizándola Línea Aérea Margarita, en una maniobra que le permitió mantener los mismos logos y distintivos internacionales que aprovechó para ofrecer vuelos a Caracas, Maracaibo Aruba, Medellín, Panamá, Manaos, Miami y hasta Boston. Albacete adquirió los tres Avro-RJ85 que llevaban tres años parqueados en un hangar en el aeropuerto de Norwich, en Inglaterra. Los aviones llegaron a Aruba, donde estuvieron varios meses antes de ser registrados en Venezuela. Una vez en Aruba, el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil le negó el proceso de certificación a LaMia como “prestador del Servicio Público de Transporte de pasajeros, carga y correo”, por no cumplir el artículo 66 de la Ley de Aeronáutica Civil que se refiere a la aptitud y competencia para realizar operaciones de transporte aéreo en condiciones seguras.

¿Cómo llegó a Bolivia?

Con la licencia de operación negada en Venezuela,  Albacete alquiló los aviones a dos empresarios bolivianos: Marco Rocha y Miguel Quiroga. Según Albacete, para evitar gastos en cambios de logos y de pintura, mantuvieron el nombre de la compañía, que registraron como “Línea Aérea Merideña Internacional de Aviación Corporation SRL.” Empezaron a volar, ofreciendo precios que desafiaban la competencia, hasta 40% más bajos que el resto. LaMia rápidamente se especializó en llevar equipos de fútbol por todo el continente y si bien parecían tener apoyos de alto vuelo, sus bajos precios asombraban a propios y extraños.

En entrevista con el diario español ‘El Confidencial’, Albacete aclaró: “No somos accionistas ni empleados de LaMia Bolivia, sino de LaMia Venezuela; nosotros somos los que les arrendamos a ellos los aviones, pero el avión es operado por la empresa boliviana”. Y añadió estar “muy afectado” por el accidente de Medellín, olvidándose que de acuerdo a las normas internacionales que regulan la materia, los arrendadores de una nave, son solidariamente responsables y que de hecho, se presume su culpabilidad junto a los demás.

Los procesos de efecto/causa.

En el caso de este lamentable suceso, la prensa internacional informó que “el Gobierno de Colombia tuvo que atender una emergencia adicional”, provocada por la precaria situación de la boliviana LaMia que no contaba con los protocolos de seguridad exigidos por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo IATA para atender este tipo de tragedias. Este hecho es algo extraño ya que la compañía se encontraba operando en el traslado de multimillonarios equipos de fútbol incluyendo la selección argentina. La prensa colombiana destaca también que su cancillería tuvo que solicitar la intervención de su similar brasileña, para la provisión de 100 ataúdes “que permitieran evacuar los cadáveres y llevarlos a sus lugares de origen”.

Otro informe del matutino El Tiempo, afirma que se tuvo que solicitar ayuda a la línea aérea local Avianca para que proporcione en coordinación con la Embajada del Brasil, “personal médico para las labores de identificación de cadáveres y atención de los sobrevivientes”. La cadena diplomática -añade- tuvo que ocuparse incluso de arreglar el hospedaje de las familias y del respectivo apoyo psicológico. Avianca puso a disposición a 44 psicólogos, para ayudar a las familias y tuvo también que suministrar el hospedaje en un hotel de la cadena Movich en la ciudad de Medellín”.

Al cierre de la presente edición muchos interrogantes quedan sin respuesta. Si había pólizas o seguros por activar; si LaMia cumplía o no con sus obligaciones en términos de licencias y permisos de su personal técnico; por qué presentaba deudas a sus trabajadores y por qué tampoco habría pagado aguinaldos, impuestos, aportes a la seguridad social, gastos de mantenimiento a una maestranza de la Fuerza Aérea boliviana y otros ítems de similar importancia.

El Avión

Se trataba de un reactor de fabricación británica tipo Avro RJ85, la versión más moderna de la serie BAe-146 con matrícula boliviana CP-2933 al momento del accidente, equipado con 4 motores a reacción y con una antigüedad bruta de 17 años, varios de ellos transcurridos en tierra por diversos motivos.

Esta es la  historia individual del BAe-146

Marzo del 1999: sale de las fábricas de la British Aerospace en el Reino Unido con el registro de prueba G-6-348.

Abril del 2004: el avión es alquilado por “Mesaba”, una pequeña aerolínea regional estadounidense.

Septiembre del 2007: el Avro-RJ85 pasa a manos de “CityJet”, una aerolínea irlandesa subsidiaria de Air France, que opera en el norte de Europa.

Julio del 2011: el avión es retirado de operación y almacenado en una bodega del aeropuerto de Norwich, en Inglaterra.

Octubre del 2013: LaMia (Venezuela) adquiere el avión y lo vuelve a registrar con la matrícula P4-LOR en Aruba.

Febrero del 2014: LaMia matricula de nuevo el avión, esta vez en Venezuela, con el número YV2768.

Enero del 2015: el avión es registrado en Bolivia con la matrícula CP-2933.

Noviembre de 2016: el avión de LaMia se accidenta con pérdida total a pocas millas de Rionegro en Colombia.

Pese a que se lo dejó de fabricar en el 2001, a julio del año 2015, las fuentes consultadas indican que aún existen 102 Avros RJ en sus distintas versiones, prestando sus servicios en innumerables aerolíneas del mundo.

 

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