Tren bioceánico: tras firmar con Perú, Bolivia mira a Brasil

Bolivia acaba de firmar un memorando de entendimiento con Perú para que el tren bioceánico pase por nuestro país en lugar del norte amazónico que lo excluye. Ahora debe esperar la reacción de Brasil.

El tren bioceánico cuenta, a la fecha, con dos propuestas de trazos, la primera que pretende unir la costa atlántica brasileña con puertos del Pacífico de Perú excluyendo a Bolivia. La segunda opción recorre el sur brasileño, atraviesa  Bolivia y se conecta con puertos peruanos, en desmedro de Chile.

Según el analista económico Alberto Bonadona, ambos trazos convienen a Brasil. El trazo que excluye a Bolivia potenciaría su norte amazónico y el que lo incluye mejoraría las condiciones de exportación de su potencial productivo.

“Si pasa por la Amazonia brasileña significaría un gran desarrollo para esa zona. Ahora esa situación tendría que ver (Brasil) la más viable en el corto o mediano plazo y la que reciba recursos de forma más rápida”, explica.

Este medio envió cuestionarios a las embajadas de Brasil y de Chile para conocer su posición oficial sobre el megaproyecto, pero ninguna de las dos delegaciones respondió positivamente.

Por su parte, el presidente de la Cámara Nacional de Exportadores de Bolivia (Caneb), Guillermo Pou Mont,  sostiene que ni Brasil ni Chile pueden reaccionar ni positiva ni negativamente porque el proyecto busca mejorar el comercio de la región. “Es parte del derecho de Bolivia buscar alternativas y ahorrar las condiciones de su logística, que ahora es muy cara”, explica.

En tanto, el gerente del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), Gary Rodríguez, advierte que Bolivia no puede darse el lujo de demorar más en este proyecto para fortalecer el sector exportador del país.

“La posibilidad de que Bolivia sea el nexo ferroviario entre el Atlántico y el Pacífico ha quedado postergada demasiado tiempo, porque las cosas en el país lamentablemente van a ‘paso de tortuga’ mientras alrededor nuestro, otros países no pierden tiempo y avanzan mirando el futuro con un gran pragmatismo”, afirma.

El pasado 4 de agosto, Bolivia logró firmar un acta de entendimiento con Perú apoyando que el trazo del tren bioceánico atraviese por el país.

En ese entonces, el presidente de Perú, Pedro Pablo Kuczynski, se pronunció en sentido de que el proyecto que Bolivia defiende y su país apoya reduce el impacto ambiental del proyecto. “El corredor bioceánico, a mi juicio y como lo dije en China hace poco, debería pasar por Bolivia en vez de la selva brasileña”, afirmó a minutos de arribar a suelo boliviano para el Segundo Encuentro Binacional Perú-Bolivia.

El Ministerio de Obras Públicas de Bolivia, por su parte, expuso, en una tabla, las ventajas y desventajas de ambas propuestas.

Según el documento, el trazo que atraviesa por Bolivia contempla dos puertos interoceánicos: Ilo y Santos con 3.750 kilómetros de longitud y una inversión de 7.000 millones de dólares. El plazo para la ejecución es de cinco años y minimiza impactos socioambientales.

Por otra parte, el trazo que deja fuera a Bolivia contempla dos puertos interoceánicos: Puerto Do Acu (Brasil) y Puerto Paita Piura (Perú) con 4.800 kilómetros de longitud y una inversión cercana a los 20 mil millones de dólares (más caro). Además, implica serios impactos ambientales, pues atraviesa toda la Amazonia de Perú y Brasil.

Si se consolidase la opción que contempla a Bolivia para el tren bioceánico, Chile entraría en desventaja, según los especialistas. “Sin duda (será una desventaja) para Chile porque va a llegar todo a Perú y nos va a colocar en una posición mucho mejor, sea para negociar mejores condiciones con Chile, sea para disponer de forma más productiva la carga que llevamos hacia el mar”, indica Bonadona.

Mientras, el presidente Evo Morales informó durante el Segundo Gabinete Binacional que en las próximas semanas se suscribirá un convenio con Paraguay que está interesado en construir un nexo para conectarse con el tren bioceánico. Según autoridades nacionales el proyecto beneficia a seis países, entre ellos Argentina.

UN ECONOMISTA CALCULA $US 3 MIL MILLONES EN TOTAL

Aseguran $us 200 millones para Ilo, pero hace falta más

Bolivia ya aseguró 200 millones de dólares para potenciar Ilo, el puerto en territorio peruano concedido a Bolivia y hasta donde llegaría el tren bioceánico que incluye a nuestro país. Es un comienzo, pero apenas alcanza para iniciar trabajos. Después, deberá  planificarse una inversión mayor, coinciden especialistas del área económica.

Según el economista Alberto Bonadona, para potenciar un puerto con las características que Bolivia requiere por la carga que maneja, el monto de inversión debía superar los 3.000 millones de dólares.  “Puede ser un principio con lo que ahora habla Perú, pero a la larga a Bolivia le va a interesar mucho más invertir en ese puerto que al propio Perú”, indica.

Añade que hace falta definir los trabajos en Puerto Ilo  para agilizar la salida de carga por esa región.

Por su parte, el presidente de la Cámara de Exportadores, Guillermo Pou Mont, afirma que es importante que Bolivia asuma presencia masiva en puertos marítimos del Pacífico y que paralelamente desarrolle infraestructura que permita gestionar la carga. “Hay mucho que hacer en Ilo y hay que partir de un estudio rápido y detallado, de factibilidad que permita identificar todos los requerimientos”, indica.

El ministro de Obras Públicas Milton Claros, explicó a la red estatal de medios que existen 16 tareas que se deben cumplir para desarrollar Ilo y consolidar el Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC): en lo inmediato, la construcción del rompeolas que debe ejecutar Perú, y que permitirá que las embarcaciones que trasladan contenedores de gran capacidad puedan atracar en Ilo.

Bolivia se comprometió también a generar condiciones para que la carga nacional se dirija a ese puerto. Otro paso es la definición de la interconexión, intermodalidad y puestos de control fronterizo. Después, se concluirá la ejecución de pavimentado de 44 kilómetros de la carretera internacional Viacha-Hito IV, frontera con Perú.

En tanto, Perú solicitó el “reemplaque” de remolques y observó la subvención de carburantes. Bolivia analizará los mecanismos de solución en los próximos días.

En enero próximo, Perú tendrá listo el estudio de viabilidad del CFBC, que establecerá su factibilidad técnica y económica. De los 3.750 kilómetros de ferrovía, el 85 por ciento de la vía está tendido.

ANÁLISIS

Gary Rodríguez, gerente de Instituto Boliviano de Comercio Exterior

Bolivia llamada a jugar un rol integrador Pacífico-Atlántico

Es de esperar que el reciente anuncio realizado en el marco de la reunión de los gabinetes de Ministros de Bolivia y Perú, en el sentido de que nuestro país será considerado dentro del corredor ferroviario interoceánico con Perú y Brasil cuando se haga realidad. Mucha ha sido la preocupación en los últimos años de tener la sensación de que Bolivia se iba quedando en el camino en materia de integración física, pese a estar signada para cumplir un rol integrador al estar situada en el centro de Sudamérica. Dos iniciativas anunciadas en su momento por Brasil-Perú y luego, Paraguay-Argentina-Chile, para conectar los océanos Atlántico y Pacífico, daban la sensación de un premeditado “by pass” a nuestro país.

Para los exportadores e importadores en materia de comercio internacional, existe un factor determinante que es crítico y objetivo, llamado “competitividad”, que determina el uso de uno y otro modo de transporte en función de su costo, la calidad del servicio y la oportunidad/disponibilidad. La gran pregunta para el país es: ¿está verdaderamente la competitividad sistémica en la agenda de Bolivia, como para ocuparse de asuntos de tal naturaleza? No debemos llamarnos a engaño, no lo ha estado por mucho tiempo. Al contrario, es el gran capítulo pendiente hasta hoy. Se han priorizado otras inversiones, pero no la modernización del aparto público, por ejemplo, ya que el transporte no tiene que ver sólo con caminos o vías, sino también con normas, instituciones y personas que pueden ayudar o perjudicar a que sean competitivos. Cuando Bolivia debía estar pensando en construir “supercarreteras” con características internacionales así como el ramal ferroviario que conecte las redes Oriental y Occidental, no se lo hizo, pese a que su futuro como país prestador de servicios depende de ello.  Si a ello sumamos el deficiente mantenimiento y la precariedad de los caminos y de sus puentes, deberemos convenir que seguimos siendo un “país problema” en materia de integración física, un país-tranca en la perspectiva global, lamentablemente.