Transición energética (energías limpias)

La emisión de gases de efecto invernadero han puesto a la humanidad al borde desafíos impostergables. Cómo se gestiona un planeta con cero emisiones de carbono hasta el 2050.

Mientras lee este reportaje es probable que se encuentre con el aíre acondicionado encendido combatiendo temperaturas por encima a los 40°. Millones de personas han conectado sus celulares a la toma de corriente eléctrica; tenerlos cargados a full es el objetivo del día. Todo lo que demanda descarga de electricidad contamina el planeta; mientras institutos especializados y las oficinas de las Naciones Unidas o la misma Greta Thunberg se pasean por lo alto hablando del peligro del Calentamiento Global y sus múltiples consecuencias.

Esta noche, en cuanto se alista arrogantemente vestido a lo Karl Lagerfeld y aunque así no lo sea, la moda y la industria textil en general son responsables en gran medida por la contaminación ambiental. Mientras lee estas líneas, es probable que se encuentre en el Tablet frente a las principales noticias: Guerras, desastres alimentarios, energéticos y climáticos, al lado de un croissante de jamón con queso y, aunque piense que está abstraído sin mover las manos solo para darle un mordisco al crujiente emparedado, está contribuyendo a la contaminación ambiental. La producción alimentaria (agricultura y ganadería) también son un revés al medio ambiente. Por donde lo vea, está contribuyendo a una mayor concentración de Gases de Efecto Invernadero (GEI).

Y así, en ese orden, el transporte y la construcción son responsables por el deshiele polar. Cada industria global está aportando medidas destinadas a reducir la emisión de gases contaminantes. Todas juntas o por separado, conscientes del daño, han tomado acciones, unas hace más tiempo que otras para evitar el calentamiento global; una frase que se ha quedado pequeña, frente a lo que los especialistas denominan “ebullición global”.

Los líderes de los gobiernos del mundo se han puesto a trabajar estrategias para reducir la huella de carbono y hasta se han fijado fechas topes que del 2030 han dado un salto para reducirlas al pactado 1.5°C. para finales de siglo ¿Será posible cumplir la meta? En 2010 las Naciones Unidas divulgó la agenda 20-30 con varios objetivos que se han trizado en el piso; la pandemia del nuevo coronavirus ha lastrado los 17 objetivos de sustentabilidad que se había fijado. Si a este drama de salubridad sumamos las guerras; cada actor concientizado, invierte en energías renovables y sistemas basados en la eficiencia energética, la innovación y desarrollo para encontrar modelos sustentables contra la “ebullición global”. Todas las compañías de la industria organizan cambios en esa dirección; para evitarlo, se requerirá un desmontaje a la construcción de modelos de producción más amigables con el medio ambiente.

La discusión sobre la creación de un mercado regulado de créditos de carbono se viene dando desde el siglo pasado. Fue en 1997, en el Protocolo de Kioto, cuando la comunidad internacional formalizó la intención de establecer una alternativa a la simple tributación de las industrias generadoras de GEI en un sistema descentralizado y dinámico: Empresas y países que superen un determinado límite de las emisiones necesitan comprar acciones de aquellos que cayeron por debajo de la marca. Los que están endeudados compran, los que tienen crédito venden. Desde entonces, 40 países y 33 entidades subnacionales (municipios, provincias o estados) ya han comenzado a implementar sus proyectos de comercialización y fijación de precios de créditos de carbono, y en 2022 generaron alrededor de US$ 95.000 millones, según el Banco Mundial (BM).

Misión de Descarbonización

El mes de marzo de este año fue el segundo más caluroso jamás registrado, según el Centro Europeo de Previsiones Meteorológicas. El pasado mes de julio se registró en todo el mundo la temperatura media más alta en la historia. Agosto y septiembre también batieron récords, y los investigadores de campo tienen pocas dudas de que 2023 sustituirá a 2020 como el período más tórrido de las últimas décadas.

Las consecuencias de todo este calor, provocado por la emisión de Gases de Efecto Invernadero (GEI), potenciadas por un fenómeno de El Niño particularmente intenso, ya son conocidas. La única posibilidad de revertir el proceso de calentamiento global es reduciendo la cantidad de carbono en la atmósfera, esto también se sabe.

Las consecuencias del cambio climático son diversas: sequías y lluvias intensas, escasez de agua, incendios, olas de calor y frío, aumento del nivel del mar, inundaciones, tornados, tormentas catastróficas y pérdida de biodiversidad. Estos fenómenos meteorológicos extremos se traducen en pérdidas humanas y económicas. Un informe de 2021 de la Organización Meteorológica Mundial (OMM) señala que los desastres relacionados con el cambio climático fueron responsables, en todo el mundo, de una media de 115 muertes diarias y pérdidas financieras equivalentes a unos US$ 3,64 billones en los últimos 50 años.

Para limitar el aumento de la temperatura global a 1,5°C, se pide a los países que presenten objetivos cada vez más ambiciosos para reducir las emisiones de GEI. Bolivia está haciendo varios esfuerzos; aumentar la participación de la energía renovable y sacar de servicio las centrales eléctricas ineficientes. Sin embargo, la estrategia sigue siendo limitada en comparación con la demanda nacional total de energía, considerando que actualmente más del 80% del consumo interno de energía es de origen fósil.

En estas condiciones y ante la emergencia climática global, ¿cómo debe responder Bolivia al desafío de descarbonizar su sector energético? Las agencias estatales dedicadas a diseñar políticas contra el cambio climático advierten que el consumo de energía en Bolivia alcanzará el 87% en 2050, de la que más del 96% será producida por fuentes renovables. En ese escenario las emisiones se reducirían, dicen, en un 74% en 2050.

Lograr la neutralidad de carbono en el sector energético para 2050 requerirá una inversión anual entre 2020 y 2050 del 10% del PIB actual de Bolivia. Dado que este valor representaría 22 veces las inversiones requeridas, es necesario explorar medidas complementarias con otros sectores o tecnologías para encontrar soluciones factibles y rentables.

Misión de generar energías limpias

El etanol y el biodiesel tienen una enorme ventaja para convertirse en el estándar dominante en la industria. Es así que los fabricantes del sector del automóvil están cada vez más dispuestos en adaptar sus instalaciones productivas para lograr la sustentabilidad en la producción de unidades que tengan características únicas y eficientes que contribuyan los objetivos para preservar el planeta de la contaminación.

En la actualidad, la capacidad de la producción de etanol en Bolivia representa el 25% del consumo de gasolina del país. “En la línea de reducir las emisiones de carbono, el país debe apostar al incremento de la producción y uso del etanol en el transporte y la bioenergía generada a partir del bagazo de los ingenios azucareros, lo cual generará como efecto directo el desplazamiento de importantes volúmenes de gas que pueden ser exportados a mayores precios, incrementándose en ocho veces los ingresos para nuestro país”, dice Luis Alberto Sánchez Fernández, ingeniero, consultor y exministro de Hidrocarburos.

A nivel mundial, el sector del transporte consume el 28% del total de la energía generada mediante el empleo de combustibles de origen fósil. En Bolivia la producción de hidrocarburos se caracteriza por ser abundante en gas natural y baja cuantía en petróleo, insuficiente para abastecer el mercado interno. Según el Instituto de Comercio Exterior (IBCE), en la última década, Bolivia ha erogado más de US$ 11.000 millones de dólares en la importación de combustibles con la finalidad de aliviar el déficit en la producción nacional de diésel oíl y gasolina, destinados principalmente al sector del transporte, siendo éste tan solo uno de los aspectos negativos asociados al empleo de combustibles en nuestra sociedad.

Siempre a nivel mundial y regional, el uso de combustibles fósiles en el sector del transporte continúa creciendo lo que repercute en el aumento y concentración de GEI. Según las NNUU los combustibles fósiles comprenden el 80% de la demanda actual de energía primaria a nivel mundial.

La “Guía para la cuantificación de la reducción de emisiones de Gases de Efecto Invernadero por introducción de la Electromovilidad en Bolivia” elaborada por el gobierno de Bolivia con el aporte de la Cooperación Alemana precisa que el parque automotor boliviano se ha duplicado de 2010 a la fecha de algo más de 1 millón a 2.1 millones en la actualidad con proyecciones a crecer el 82% a 2030, llegando a 3,7 millones de motorizados.

Este crecimiento tiene relación directa con el consumo de combustibles fósiles. Según datos de la Agencia Nacional de Hidrocarburos (ANH) el consumo promedio mensual de diésel y gasolina es de 242 millones de litros. Estas cifras más allá de incrementar la emisión de GEI genera varios componentes de polución del aire, contaminación acústica y visual; el crecimiento de la subvención y un mayor congestionamiento vehicular en las ciudades más pobladas.

Al enfrentar este panorama las autoridades se plantean considerar una Transición Energética que delinee visceralmente un esfuerzo para sacar de circulación los vehículos contaminantes y sustituirlos por la electromovilidad en tres escenarios desfasados lamentablemente en las fechas planteadas:

Escenario 1: Introducción de movilidad eléctrica sustituyendo inicialmente 5% al año 2022, incrementando 2.5 % anual hasta llegar al 25% al año 2030 del crecimiento del parque automotor de Buses, Microbuses, Minibuses y Furgones a combustible fósil (Gasolina y Diésel) por Buses 100% eléctricos que se utilizarían en el transporte público de pasajeros.

Escenario 2: Introducción de la movilidad eléctrica sustituyendo inicialmente 5% al año 2022, incrementando 2.5 % anual hasta llegar al 25% al año 2030 del crecimiento del parque automotor de Camiones, Tractocamiones, Torpedos y Trimovil que funcionan con combustible fósil (diésel) por Camiones 100% eléctricos que se utilizarían en el transporte de carga, reduciendo el consumo de diésel de 581 millones de litros y el incremento de consumo de electricidad que alcanzaría a 2.979 GWh.

Escenario 3: Sustituyendo inicialmente 5% al año 2022, incrementando 2.5 % anual hasta llegar al 25% al año 2030 del crecimiento del parque automotor de automóvil particular, taxis y trufis que funcionan con combustibles fósiles (gasolina) por automóviles 100% eléctricos que se utilizarían en el transporte de pasajeros en los mismos usos y rutas.

En los tres escenarios, se evitaría para el periodo 2022 – 2030, el consumo de 144,8 millones de litros de gasolina. Con datos de la referida guía hasta el año 1016 existían en circulación escasos 38 vehículos eléctricos, 48 a alcohol, 230,668 a diésel, 403,389 a gas natural y 1,076.842 a gasolina de un total de 1.,711.005 del total del parque automotor lo que hace prácticamente imposible que se cumplan las metas.

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A este problema se suman muchos otros dicen los expertos. Citan, por ejemplo, que Bolivia debería invertir cientos de millones de dólares en montar la infraestructura de un complejo de carga en estaciones de servicio eléctricas. Y advierten que al país siguen ingresando de contrabando cantidades inusuales de modelos de vehículos que en otras condiciones deberían estar en los cementerios de fierros en calidad de chatarra. Y para colmo, Bolivia es especialista en impulsar normativas basadas en principios de la Madre Tierra, pero en los hechos se burla las mismas con la misma facilidad que se las elabora. El Estado ha desarrollado enmiendas para incentivar la importación de la movilidad eléctrica, facilidades de internación y cuotas arancelarias ventajosas, pero la transición sigue siendo lenta: “Simples obstáculos se convierten en enormes vericuetos para impulsarla”, añaden los expertos.

En este contexto tan dinámico, es importante conocer el pensamiento del representante de una de las firmas de fabricantes de automotores más promisorias del planeta. En las siguientes páginas el presidente y CEO de Toyota Motor Corporation, Akio Toyoda, compañía en el ranking de las marcas que más vehículos vendieron en el mundo en 2022 (7.64 millones de unidades) con una participación de mercado del 11.5% de la venta mundial de vehículos, habla de la construcción de la estrategia de la compañía; el objetivo de ofrecer una versión híbrida o totalmente eléctrica de cada vehículo que venda para el año 2025 y de una inversión de US$ 13.300 millones en el desarrollo de baterías eléctricas. Su ambiciosa meta es alcanzar la venta de 1 millón de vehículos eléctricos para 2025 ofrecer más de 10 vehículos eléctricos a partir de 2020, y el objetivo de ofrecer una versión híbrida o totalmente eléctrica de cada vehículo que venda para el año 2025.

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